Карахме новата Honda HR-V. Впечатлява с разход и пространство?
Honda HR-V генерация 3. Историята на модела започва, като мераклийски проект на служители…, тоест, сътрудници на Honda (така компанията обича да нарича своите… служители), а инициалите идват от ‘Hi-rider Revolutionary Vehicle’ или преведено буквано, високо революционно превозно средство. Ръководството харесва идеята, дава зелена светлина и през 1999 дебютира HR-V GH, базирано на мъника Honda Logo.
Тогава обаче колата е само с три врати, с предно или двойно предаване от CR-V, а целевата група са младите хора. Моделът се произвежда до 2006 и след това изчезва за около 9 години до появата на второто поколение RU, този път по-функционално 5-врато купе, а от 2021-ва японците произвеждат HR-V RV, третата генерация, която карах преди броени дни.
Отвън. Колата изглежда доста модерно, значително по-смело от предходното издание. Съвременни линии, плоски форми, свързани предни и задни светлини (не помежду си) и интересна решетка в цвета на купето. Допълнителните LED фарчета идват със средното ниво на оборудване Advance, базовото е Elegance, а върховото – Advance Style. Последното може да познаете по черния покрив, като всичките стандартно идват с 18-инчови лети джанти. Дълга е 4,34 метра или с около 25 см по-малко от CR-V.
Това, което може би не може да прецените толкова от снимките е колко ниска е всъщност, 1,58 метра при приличен обаче клиренс 18,8 см. Изглежда и доста широка – 1866 мм със сгънати огледала, което е незначително, но все пак повече от широчината на актуалната CR-V. Доста изчистен дизайн, който ми е любопитно да разбера дали ви харесва или не.
Отвътре. Малко по-сдържана, като визия. Доста ми допадат новите L-образни крайни въздуховоди с метални апликации, изглеждат качествено и са проектирани да завихрят въздуха така по оптимален начин, казват от Honda. Другото, което особено ми харесва е воланът – перфектна дебелина, готин дизайн, с по-яки бутони от този на CR-V. Важно е воланът да е окей, защото в крайна сметка той е нещото, което пипате и държите най-много в една кола.
Инструменталният панел е TFT дисплей с ок. 18 см диагонал (7 инча) или поне дясната му част – лявата е скоростомер с подсведка -, четлив е и логичен за конфигуриране. Централният е почти 23-сантиметров (9 инча), не е най-идеалната система, но е приличен и идва с Android Auto и AppleCar Play още от базовото Elegance. А климатикът се командва от отделен панел с физически бутони, което е супер. Меките повърхности са повече отколкото очаквах, сглобката е стабилна, японска, защото моделът се прави само и единствено там.
Мястото за пътниците обаче е една от най-силните страни на модела, особено на втория ред. По-просторно е отколкото в C-класата на Mercedes, но мжое да имате проблем с пространството за главата, ако сте висок над 1,85. Багажникът изостава с ок. 60 литра спрямо този на основния конкурент Toyota CH-R например, 320 литра, но е добре организиран, облегалките падат в съотношение 60:40 при всички версии, като и тук има яката система наречена Magic Seats. Резервоарът е поместен под предните две места, позволявайки почти магическа гимнастика на втория ред и отваряне на огромно за размерите на колата пространство за предмети, до над 1300 литра. Яко нещо при предните е и системата за настройване на облегалките – дърпаш лост и ги позиционираш точно където искаш, включително и в положение за спане, докато при повечето други автомобили се налага многократно дърпане или въртене.
Разликите вътре в нивата? Не са много, базата е с текстил, 2 USB порта и само 4 тонколони, докато при средното имате текстил и кожа, 4 порта, повече колони, отопляемо челно стъкло и волан. Точно какво имат може да прочетете в ценовата листа, която ще отворите директно кликвайки тук долу.
Задвижването. То е доста любопитно, особено ако сте инженер и е почти напълно идентично с това на Jazz, но тук е по-мощно. Двигателят с вътрешно горене е с обем 1,5-литра и 4 цилиндъра, но работи по цикъла на Аткинсън – по-ниска мощност от сходен по големина бензинов мотор работещ по цикъла на Ото. Но така горенето е по-ефективно и агрегатът изпуска по-малко вредни емисии, което е и една от основните цели на производителите в днешно време.
ДВГ-то е свързано с генератор, който произвежда ток. Ел. моторът пък е свързан с предните задвижващи колела. Дотук всичко е логично и ясно, но ето я хитринката на системата на Honda – 1,5-литровият мотор може да бъде свързан механично със задвижващите колела посредством съединител. Това се случва когато системата реши и най-често при каране с магистрално темпо. Отделно, генераторът може да зарежда батерията или да дава ток на ел. мотора, а последният пък има вариант да получава допълнителен „бууст“ от самата батерия.
Реално системата е по-сложна, но и това ви е достатъчно. Кутията е eCVT с предварително фиксирани предавки и е се различава от повечето подобни механизми например на Toyota. От Honda казват, че така се намалява вътрешното триене и за тях това е най-ефективният вариант. Мощностите? Максималната мощност на колата е тази на ел. мотора, ДВГ-то е по-слабо поради посочените по-горе причини. Тя е 131 к.с., а макс. въртящ момент е 253 Нм, докато при Jazz имате 109 к.с. Бензиновият мотор самостоятелно може да изкара 107 к.с., като разликата тук спрямо Jazz е увеличената с 25% батерия. В Китай има и чисто електрически изпълнения Honda e:NS1 и e:NP1, с по около 500 км пробег, но това не ни касае, защото сме в Европа.
На пътя. Не очаквайте чупеща врата динамика. Ускорението е умерено, 10,6 сек за 0-100 км/ч и максимална скорост 170 км/ч. Имате три режима за каране Eco, Normal и Sport, като според мен последният е излишен, но все пак Honda дава право на избор. При ускорение с пълна мощност моторът се форсира сравнително шумно, с типични за CVT кутията обороти разминаващи се логически (спрямо обикновен автомат) обороти, но при нормално каране колата е доста тиха и прилично обезшумена.
И доста комфортна. Окачването ме изненада колко адекватно поема неравностите, усеща се стабилно, макар и малко шумно при по-сериозни „пътни нешъвършенства“. Отпред е McPherson, отзад полунезависимо с нова H-образна рама. Спирачките са окей, усещат се естествени, което не винаги е така при хибридите, а воланът е приятно лек и не особено информативен, това не е изненада – колата не е направена за бързо каране в завои, а за икономично возене. Диаметърът на завиване също е окей, 11,3 метра.
Разходът е другият сериозен плюс – по време на теста бе малко над 6 л/100 км, предимно с 4 човека и багаж. Тук по-силното бучене при максимално ускорение се отплаща подобаващо. Honda наистина са направили хитра хибридна система, включването и изклюването на бензиновия мотор е неусетно за тялото, макар че чувате кога това се случва. От волана може да избирате степента на рекуперация чрез перца, а от скоростния лост – режим B, с който също управлявате тази функция.
Цените. Започват от 59 990 лв. за Elegance, Advance оскъпява с 4 хил. лв., а топ нивото Advance Style с още 5 хил. Боята металик се доплаща около 1000 лв. и достига до 1200 за „премиум“ лак. Реално средното ниво е най-смислено и при него няма да ви липсва нищо. Почти всички допълнителни работи на върховото изпълнение са свързани с визията, функционални са само рейките на покрива. И по-доброто стерео, ако звукът може да се нарече функция.
Заключение. Новата Honda HR-V изглежда готино, доста по-добре от предходната по мое мнение, икономична е, доста просторна отвътре и добре сглобена. Не е особено емоционална, но е разумен автомобил, който най-вероятно ще бъде и надежден.