Рекалибрация: Карахме Cayenne Turbo E-Hybrid със 739 к.с., най-мощният SUV в историята на Porsche (плюс видео)
Тествали сте няколко парфюма един след друг. За да усетите разликите и индивидуалността на аромата на всеки, е желателно междинно да „нулирате“ обонянието си. Често това се прави с подушване на зърна кафе. Вярвам, че хора в моята позиция, които имат страхотната възможност да карат много и различни автомобили, много повече от средностатистическия шофьор, е редно да намират начин „да се нулират“. Само така може да усети най-откровено конкретната кола.
Нулиране, но не до „връщане в 1-ви клас“, все пак е добре да остане важното от вече натрупаната голяма база за сравнение. Като да отпиете глътка вода след боба, преди сладоледения десерт. Водата няма да заличи данните от всички предишни вкусове, но ще ви осигури чиста база за адекватна преценка на ванилията с шамфъстък. Признавам си, аз не винаги успявам да се нулирам, да подуша кафе или да пия вода преди тест, по ред причини. Ограничено време, натовареност, странични мисли, не са една и две. Но когато обстоятелствата позволяват и когато автомобилът на мое разположение е по-специален, (отново) се радвам че имам такава страхотна възможност.
Кое е моето кафе, коя е моята вода? Почивката, добър вариант, с повече време с тестовия автомобил, както и показването му на приятели и обсъждането му с тях. Последното е добра възможност за събиране на други мнения, за дизайна, за качеството, за динамиката. Уикендът ми с най-мощния Cayenne в 22-годишната история на модела бе именно такъв, с нулиране, с приятели. И с повече каране, без мисли за камери (не за скорост, а за YouTube), за ограничения във времето, с комуникация с други хора, но без сугестиране.
Какво е Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid? Моделът е силно подобрена версия на Turbo S E-Hybrid, най-мощното от трите хибридни предложения в гамата на третото поколение Cayenne (от 2017), което бе обновено в началото на 2023. Стартът е с 6-цилиндровия E-Hybrid с 470 к.с., после е S E-Hybrid с 519 с подобен ДВГ, а при новата „черешка“ отпадна S-ът и стана само Turbo E-Hybrid. Само, но с 4-литорвия туйн турбо V8 EA825, който задвижва също Panamera, Bentley Conti и Bentayga, а същи и, с модификации (EA824), няколко Audi RS модела.
Тук е с 599 к.с. при 6000 об/мин и 800 Нм между 2400 и 450 об/мин, които не са сами. В 8-степенната кутия ZF е вграден ел. мотор, способен на още 176 коня (136 к.с. при предшественика) и 470 Нм, с което параметрите на системата стават 739 к.с. и 950 Нм, като вторите са налични още от 900 об/мин, което определено се усеща.
Как се усеща на пътя? Като изненада. Бях подготвен за динамиката на Cayenne Turbo E-Hybrid - преди година карах предходната версия с 680 к.с.; има видео в канала -, но колкото повече настъпвах тежащия 2,5 тона SUV, толкова повече се замислях как е възможно кола от този калибър и с тази маса, да се държи по такъв начин. Наложи се да се рекалибрирам. Тези 950 Нм от почти празен ход, благодарение и на ел. мотора, засилват Cayenne от място сякаш се изстрелва с огромна прашка.
Официалните данни са 3,7 секунди от 0-100 км/ч. Три и седем. В случай, че не знаете наизуст данните на всички 8 поколения Porsche 911 Turbo, ще ви припомня, че 3,7 секунди е спринтът на 6-тата генерация 997, при това в подобрената версия 997.2. от 2009 (снимката долу), с по-големия 3,8-литров мотор с 500 коня… Което, да, е с почти тон по-леко. Ускорението на Cayenne Turbo E-Hybrid е като в Boeing при излитане, без обаче едното на ум, че може да падне вратата. Сто се достигат по-бързо отколкото ви отнема да кажете „ускорение от нула до сто за три цяло и седем“, а 8,5 сек по-късно вече се движите с 200. Максималната скорост е 295 км/ч (305 км/ч, ако сте поръчали GT пакета).
Този Cayenne обаче не изненадва само по права линия. Инженерната сила на Porsche блести особено силно в завоите. Карах колата на път, който мога да водя кола и с вързани очи, който посещавам веднъж седмично, на който се учех да карам мотор, който често съм карал и по тъмно. Бил съм на този участък с какво ли не, включително с триколка Can-Am, но усещането да седиш толкова високо в завоите, с такъв резерв от сцепление, с такава скорост, бе ново за мен. Виновни са съкращенията PASM и PTV Plus, които феновете на марката познават. Возещият се до мен Гуни не знаеше какво значат, не и не го интересуваше. Усещаше помощта им без да подозира. Не спря да се смее при няколкото старта с Launch Control, както и на всяко излизане от завой.
На влизане беше доста по-тих и стискаше здраво дръжката на централната конзола. Отне му малко време да повярва, че ще всеки път продължаваме по задаваната с волана траектория. В помощ за това са и мощните спирачки – 10-бутални апарати отпред и 420-милиметрови дискове. Противно на очакването ми, усещането от тях не бе неестестветно, както при много други хибридни автомобили. Системата е калибрирана много добре, което важи и за хибридното задвижване.
Силата му, освен изобилието от мощност, е възможността за каране само на ток. Батерията е с капацитет 25,9 кВтч или почти двойно по-голяма отпреди (14,1 кВтч в Turbo S E-Hybrid) и е достатъчна за 82 км каране в тишина в града, по официални данни. При мен компютърът изчисли 76 възможни EV километри, но както писах по-горе, тестът ми ми далеч не бе за икономичност. Само с ел. мотора Cayenne може да развие до 135 км/ч, а бордовото зарядно е с мощност 11 кВт (7,2 кВт преди), позволяващо пълнене на батерията от 0 до 100% за под 2 ч. и 40 мин.
Разход? Според pdf-а на Porsche може да бъде 2 л/100 км, комбиниран, но когато имате заредена батерия и карате много леко. Реалистичният с изтощена батерия (може да я зареждате и със силата на самия V8, в движение, не само с кабел) е към 9 л/100 или много повече, ако решите да тествате пълния потенциал на колата. При мен компютърът показа 37 на сто. Да, настъпих го подобаващо.
Отвън. Cayenne. В случая под формата на по-скъпата със 7 хил. лв. версия Coupé, която започва от, внимание, 379 хил. лв. Които са много левове. Тестовият автомобил е дооборудван с неща, като 21-инчовите колела RS Spyder Design в черно (ок. 2300 лв.), SportDesign екстериорен пакет в черно (+9k), спортна изпускателна система с накрайници в тъмен бронз (+5600 лв.). Единствените издайнически елементи, че е хибрид са надписите на предните калници, които може да поръчате да не ви слагат в завода в Лайпциг, както и втората капачка за зареждане, отляво.
Възможностите за персонализация са стотици, така че ако имате желание да харчите, Porsche с радост ще ви вземат левовете в замяна на „ваши“ акценти. Или за пакета GT, който се предлага само за Coupé и се доплаща 52 хил. лв. (стартова цена 431 хил. лв.). Той идва с неща, които преди бяха запазени само за чисто бензиновия Cayenne Turbo GT, вече непредлагащ се в Европа. Може да го познаете по двата супер яки централни ауспуха, 22-инчовите GT Design и карбон-керамичните спирачки PCCB. Само последните са почти 18 хил. лв. опция за „стандартния“ Cayenne Turbo E-Hybrid. Т.н. GT Package ви дава още 10 км/ч към максималната скорост и ви отнема 10 мм от клиренса. Окачването и при двата варианта е въздушно, при стандартния возещо стегнато, но комфортно, в най-мекия режим.
Отвътре. Харесва ми извитият дисплей зад волана, който за пръв път се появи през 2019-та в Taycan и вкаран в Cayenne с фейслифта от 2023-та. Харесва ми също, че Porsche запазиха вече споменатите дръжки над тунела на трансмисията, присъщи за модела още от първото поколение. Полезни са както при по-сериозно каране извън пътя (много малко вероятно), така и при по-сериозно каране на пътя (доста по-вероятно; Гуни ги използва и одобри). Усещането за качество на материалите и сглобката е много високо, а добавените карбонови апликации за мен са задължителна класика. Коланите в бордо също са готин акцент.
Заключение. Минусите за мен са два – единният е цената, която е около 420 хил. лв., на тестовия автомобил. Стартовата цена е с около 90 хил. лв. повече от тази на BMW XM, също хибрид с подобен размер батерия и V8 с две турбини. То обаче е с едва 653 коня и способно на „бавните“ 4,3 сек от 0-100 км/ч. Ако обаче искате също добра динамика и Cayenne с чисто електрически пробег, може да изберете базовия E-Hybridс 470 коня, 4,9 до сто и от 230 хил. лв. Другият минус също е очакван и той е звукът – вероятно е да очаквате повече от V8 с почти 600 коня, макар и с турбо. За това обаче не можем да виним Porsche, а строгите актуални европейски норми за шум и вредни емисии, като последните са виновни и за изваждането на споемнатия по-горе Cayenne Turbo GT от Стария континент.
Плюсовете? Всичко описано горе. За мен Cayenne продължава да бъде еталон по отношение на динамиката, в комбинация с възможността за леко каране в почти перфектен комфорт, особено в най-мощната версия в историята му. Нещо, което може да усетите и без да душите кафе. И дори без да шофирате, както направи Гуни от пасажерската седалка (снимката горе; не карайте пили, той се вози).