30 000 части от цял свят или как се произвежда модерният автомобил

08 Apr 2025

Дори тук има поточна линия…Замислен гледам рафта, върху който се поставят таблите след хранене във ведомствената столова на завода на BMW в Динголфинг, конструиран с движещи се ленти върху ролки и автоматично повдигащата се ролетна щора, за да бъде прибрана поредната порция в помещението за обработка на отпадъците. Никой не може да надзърне към тази зона, защото щората се затваря много бързо. Всичко това би могло да послужи като малка аналогия с производството на автомобили на конвейера в отсрещната сграда. Интересно е дали поточната линия за таблите в столовата не е хрумнала на някой от инженерите докато е чакал ред и се е нервирал че се бави с отсервирането?

Това, в кръга на шегата. Доброто хранене е предпоставка за мотивация на работниците, но за това разбира се има и множество други фактори.

Вселената на автомобилното производство

Въпреки несравнимостта на днешното автомобилно производство с това от преди един век все пак може да твърдим че в неговата история първият ярък пример за прецизна организация и ефективност е Хенри Форд и неговият велик Model T. Днес автомобилното производство е глобален и много сложен процес. Автомобилният завод, който по презумпция се приема за мястото за производство на автомобили всъщност е една крайна точка на сглобяване, където се извършват около 15 процента от общите процеси в цялата логистична мрежа. Избирането на място за завод за крайно сглобяване само по себе си е плод на множество анализи, включващо наличието на достатъчно квалифицирани кадри в района за разнообразните дейности, логистична мрежа, железници и пътища и близост да доставчици на компоненти. Само за да достигнат до завода за крайно сглобяване материалите, които се използват в него и заводите в околността са добити някъде, преработени другаде, обработени до ниво на компоненти и детайли и превозени, с кораби, влакове или камиони. Така цялата логистична мрежа става глобална и включва още машини за добив, металургични заводи, кораби, пристанища и т.н. Разделението на труда в световен мащаб е неизбежно – не всички страни разполагат с нефт и газ за получаване на горива, смазочни материали, полимери, кокс и прочее. Нито пък всички притежават находища на руди за добив на желязо или алуминий – две от съществените суровини за производството на автомобила. Не всички притежават експертен капацитет за създаване на хард и софтуер за да създават управляваща електроника.

Замислете се – една седалка за автомобил включва компоненти като тъкани, конци, метална структура, полимерна пяна, а в по-сложните и електромотори, вентилатори, нагреватели, превключватели, всички изискващи коренно различни сфери на компетентност. Всичко това трябва да бъде сглобено и доставено за монтаж в завода. Цилиндровият блок на двигателя с вътрешно горене или корпуса на статора на електрическия мотор изискват наличие на леярни за алуминий, като тези в завода BMW Landshut, в Германия, които след това се изпращат в завода BMW Steyer, в Австрия, готовите двигатели оттам се насочват към някой от заводите на компанията като Динголфинг или Спартанбърг. Подобен е случаят с добива на алуминий в Канада, който след това се изпраща САЩ където във вид на сплави става част от буталата, които след това се изпращат обратно в Канада като компонент от двигател. А с производството на електрически автомобили се формира цяла нова мрежа за добив и преработка на литий, кобалт, манган, с нови играчи, нови заводи, нови приоритети.

Хиляди компоненти циркулират в една обща производствено-логистична глобална мрежа, а производството на автомобила стана още по-сложно с развитието на изискващи все повече електронни хардуерни компоненти и тяхното софтуерно обезпечаване. При това управлението на задвижването има сравнително малък относителен дял от общото – моделите например на BMW базирани на Neue Klasse ще използват пет електронни контролни устройства и само едно от тях ще е ангажирано с контрола за електрическите силови потоци. Останалите четири се грижат са сложната система за управление включваща, изискващите значителна компютърна мощност системи за подпомагане на водача, автономно шофиране и инфоразвлечение.

Много време разделя моментите в които Форд създава своята поточна линия в Хайленд парк и преоборудването на завода на компанията в Кьолн за производството на базираните на платформата MEB на Volkswagen модели Explorer и Capri. Това е още един пример за европейска и глобална интеграция на процесите. Особено с отчитането на факта че клетките на батериите са дело на китайски производител – независимо дали става дума за местен европейски или китайски завод. За да разберем обаче в пълнота как се осъществява модерното автомобилно производство и какви революционни събития формират днешния производствен процес ще трябва да се върнем към неговите корени – и корените на автомобила въобще. Днес разнообразието може и да се увеличило, но създадените от Форд фундаментални производствени и пазарни механизми си остават действащи.

Геният на Хенри Форд

„Деловите хора мислеха тогава, че всяко предприятие може да стане всичко, стига да се „финансира”. И ако едно финансиране не помогне, рецептата гласеше – да се подпомогне повторно. Тъй нареченото ново финансиране се състоеше в това, че се хвърляха нови пари, за да се спасяват съмнителни вече пари. В повечето случаи новото финансиране се извинява с лошото положение на работите – но неговото следствие е, че се плаща на лошите ръководители, за да карат още известно време пагубното стопанисване. С това се отлага денят на разплатата: новото финансиране е капан, посветен на спекулантите. Понякога временно спекулантите не се излъгват в сметките си, но много често си загубват парите. Впрочем спекулантът има своя собствена логика и етика, с която истинското производство няма нищо общо”.

Дали тези редове като че ли звучат актуално. Само че са писани през 1925 година и са извадка от книгата на Хенри Форд „Моят живот, моите успехи”. Въпреки нежеланието си да използвам думата „криза”, неизбежно се сблъсквам с нея, а забравеният от мнозина автомобилни производители дух на Форд изниква някъде от миналото, заедно с неговите азбучни истини и сарказма към драстичното им погазване от неговите сънародници.

Вирусът на американската автомобилна арогантност, зародил се в годините на Голямата депресия, развил се някъде в разточителното богатство на 50-те години и продължил неизменно до наши дни, е разнесъл своите метастази из целите организми на тамошните производители. Вероятно те биха се оправдали с нуждите на своето време и може би тези оправдания са сериозно аргументирани. Как обаче тогава да обясним успеха на компания като Toyota, която още в средата на миналото столетие осъзнава необходимостта от висококачествено и най-вече ефективно производство, развива идеите на Форд в своята Toyota Production System и прилага успешно методите си в сърцето на самата Америка? Именно тази производствена система, стояща в основата на небивалия й корпоративен успех, позволи на Toyota да разполага със значителна гъвкавост и солиден финансов резерв, докато в първото десетилетие на този век американските „гиганти” трябваше да просят пари от данъкоплатците с посредничеството на правителството. „Разсипничеството и алчността най-много пречат на истинската продуктивност”, може да се прочете някъде в началото на автобиографията на Форд. Дори Форд обаче има своите странности, когато на по-късен етап е обхванат от манията за създаване на интегрирано производство започва да губи представа за икономическите реалности. Той едва не довежда до фалит компанията носеща неговото име. Най-показателен е примерът със създаването на собствени плантации за каучукови дървета и прословутата Фордландия в Бразилия, която и пълно фиаско. Просто вече е дошло друго време.

Раждането на поточното производство

Все пак критиките към производителите отвъд океана вече се превръщат в изтъркано клише и е по-добре да запазим само онази част от тях, която ще ни е от полза, за да разберем смисъла на съвременното автомобилно производство. За да се случи това, трябва да се върнем във времето, в което се сглобява първата самодвижеща се каляска, да преминем през конвейера за масово производство и достигнем до модерното автомобилно производство, достигнало нивото на общи платформи и компоненти (platform sharing). Именно някъде там ще открием духа на Форд, ще препрочетем великите му тези за производството и прозренията и може би ще разберем поне отчасти където сбъркаха някои.

Първите „серийно” произвеждани автомобили са старателно сглобявани от сръчни и обикновено талантливи инженери и майстори в скромни занаятчийски работилници. За целта се използват известните дотогава машини, употребявани за сглобяване на каляски и велосипеди. С увеличаване на потреблението партидното производство заменя изработването на отделни продукти. В общия случай автомобилът е статично разположен, а работниците и частите се движат около него. Пресите, бормашините, заваръчните апарати са групирани на различни места, а отделните готови изделия и компоненти се сглобяват върху работни маси, след което трябва да „пътуват” от едно място към друго и към самия автомобил.

Името на Хенри Форд не може да бъде открито сред първопроходците на конвейера, а и първоначалната идея за използване на поточни методи не е негова. Но именно благодарение на творческото съчетание от уникалните управленски, организационни и конструкторски способности на Хенри Форд, автомобилът се превръща в масово явление и моторизира американската нация. На него и още няколко дузини прогресивно мислещи американци тя дължи статута си на привилегирована, а Model T още в началото на XX век придава материален характер на днешното клише, че автомобилът е необходимост, а не непременно лукс. Появата му съживява чувството на независимост на американците, загубили своя пионерски дух в процеса на индустриализацията. Всъщност Model T не блести с нищо особено освен с невероятната си лекота и издръжливост, но методите на Хенри Форд, с които толкова ефективно се произвежда този автомобил, се превръщат в основа на нова, революционна техническа идеология.

През 1900 година в света вече съществуват повече от 300 фирми, произвеждащи автомобили с двигатели с вътрешно горене, а водещите нации в този бизнес са САЩ, Франция, Германия, Англия, Италия, Белгия, Австрия и Швейцария. След пионерите Peugeot, Daimler, Benz, De Dion Bоuton, Renault, се раждат марки като Opel, Borgward, NSU, Fiat. В производствения цикъл се включват поддоставчици като Bosch, Siemens и AEG. По това време с много бързи темпове се развива и нефтената индустрия, а Америка вече е не само основен производител на черното злато, но и технологичен лидер в тази област. Благодарение на това се оформя достатъчно устойчива сплав, която да катапултира развитието на американската икономика. От този момент САЩ и американската свободна инициатива стават доминиращи фактори в световната промишленост. Още в края на ХІХ век в Щатите вече се внасят автомобилите на Карл Бенц, но търговският обем нараства през 1897 година, когато застрашеният от фалит машиностроител Рансъм Ели Олдс и богатият търговец на вторични суровини Самюел Смит обединяват интересите си, основават в Детройт заводите Olds Motor и започват да произвеждат по-достъпен автомобил с поносимата цена от 650 долара бройката. Това е възможно, защото Олдс създава някаква форма на примитивен поточен процес. Но по-важното е, че със създаването на Oldsmobile ще бъде поставено началото и на организирането на автомобилното производство с помощта на доставчици сателити, произвеждащи значителна част от структурните компоненти на автомобила. Много детайли за автомобилите се доставят от местни фирми и именно това ядро от компании по-късно ще превърне Детройт в център на американската автомобилна промишленост. Сред тези доставчици са бъдещите производители Додж, Лейланд, Буик и т.н.

Някъде в тази суматоха изниква и името на Хенри Форд. След като среща отпор от страна на съдружниците от първата си фирма заради желанието му да произвежда практичен, надежден, евтин и масов автомобил, през 1903 година той основава своя собствена компания, която кръщава Ford Motor Company. Форд конструира автомобил, с който побеждава в едно състезание, поставяйки зад волана един обучен за осем дена състезател по колоездене. След това той без много трудности получава 100 000 долара от доброжелателни инвеститори за новосъздадената си компания; братята Додж пък се съгласяват да му доставят двигатели. През 1905 година той вече е готов с първия си сериен автомобил, който кръщава Ford Model А. След като пуска на пазара няколко скъпи модела, той обаче решава да се върне към първоначалната си идея за конструиране на народен автомобил. Откупувайки част от дяловете на своите акционери, той придобива достатъчно финансова мощ и позиции във фирмата, за да започне изцяло собствено производство.

Форд е рядка птица дори за либералните разбирания на американците. Щекотлив, амбициозен, той има свои възприятия за автомобилния бизнес и по това време те съществено се отличават от тези на конкурентите му. Както се изразява бележитият икономист Джон Кенет Гълбрайт, „ако има някакво ясно определение за това какво е един бизнесмен, то със сигурност Форд не се включва в него”.

През зимата на 1906 година Хенри отделя едно помещение в своя завод в Детройт и със своите колеги посвещава две години на дизайна и планирането на Model T. Първостепенна и основна задача е търсенето на подходящ материал за изработването на масовия автомобил, но не опитите в лабораториите, а чистата случайност помага на Форд. След катастрофа на един френски автомобил по време на състезание във Флорида, Форд успява да се добере до останките и да установи, че много от частите му са изработени от стомана, чувствително по-лека от обикновената. След анализа неговият екип установява, че това е ванадиева сплав, която никой в Щатите не може да лее. Въпреки по-ниското тегло, здравината й е почти три пъти по-висока от тази на конвенционалната. Форд изнамира подходящ металург от Англия и инвестира средства в малка фабрика за стомана – единственото предприятие, съгласило се да рискува със специфичния метод за производство на тази сплав. Резултатът е блестящ и колкото и да изглежда парадоксално, скоро се оказва, че единствените автомобили, изработвани от ванадиева стомана, са луксозните френски лимузини и Ford Model T – при това качеството на американската машина е значително по-добро.

Автомобилът, който най-накрая се появява в резултат от секретната работа на екипа на Форд, ще промени облика на Америка завинаги. За 825 долара клиентът на Model Т може да се сдобие със автомобил с тегло от едва 550 кг, със сравнително мощен четирицилиндров двигател с 20 к.с., лесен за управление благодарение на своята управлявана с педал двустепенна планетарна трансмисия. Прост, надежден и гъвкав, малкият автомобил очарова хората.

Джон Рокфелер, собственикът на Standard Oil, твърди че няма нищо лошо в това да сложиш всички яйца в една кошница, стига добре да я пазиш. Въпреки че е основен генератор на идеи в своята фирма, Форд никога не бил възприеман като деспот, въпреки че налага идеята си да се произвежда само една моделна линия. През първите години Модел Т в общи линии се произвежда както всички други автомобили. Нарастващият интерес към него и увеличаването на търсенето го кара да започне строителството на нов завод, но и да организира по-ефективна система за производство. Поначало той се стреми да не търси кредити, а да финансира начинанията си със собствени резерви. Успехът на автомобила му позволява да инвестира в създаването на уникален по своята технологичност завод в Хайленд Парк, наречен от самия Рокфелер, чийто рафинерии са критерий за най-модерното производство, „индустриалното чудо на своето време”. Целта на Форд е автомобилът да е максимално лек и прост, а купуването на нови части да е по-изгодно, отколкото отремонтирането им. Семплият Model T се състои от двигател със скоростна кутия, проста рама и каросерия и два елементарни моста.

В първите години производството в този четириетажен завод е организирано „отгоре надолу”. То се „спуска” от четвъртия етаж (където се сглобява рамата) към третия етаж, където работниците поставят двигатели и мостове. След като цикълът завърши на втория етаж, новите автомобили преминават по финалната рампа покрай офисите на първия етаж. Производството се увеличава драстично през всяка от първите три години – от 19 000 през 1910 година, на 34 000 през 1911, достигайки впечатляващите 78 440 бройки през 1912 година. И това е само началото, защото Форд вече се заканва да „демократизира автомобила”. През 1914 година той намалява цената от 220 долара за бройка на 99 долара – и продажбите експлодират. Размишлявайки за пореден път как да създаде по-ефективно производство, той случайно попада в една кланица, където наблюдава подвижната линия за разфасоване на телешко месо. Трупното месо е окачено на куки, движещи се на релси, и в различните места в кланицата месарите отделят определени части от него, докато не остане нищо.

Тогава го осенява идея и Форд решава да обърне обратно процеса. Или поне така гласи легендата…Другояче казано, това означава създаването на основна движеща се поточна линия, която се захранва от допълнителни съгласувано свързващи се с нея линии. От съществено значение е времето – всяко забавяне в някой от периферните елементи ще забави основния.

Експериментално е пусната линия за производство на високоволтови генератори (магнето), с което се спестява 6 минути и 50 секунди в сравнение със стария производствен метод. След като въвеждат този процес, и производственото време на Model T спада от 12 часа и 30 минути на 5 часа и 50 минути. Инженерите на Форд се заемат със задачата да усъвършенстват конвейерния принцип, при което автомобилът се движи, а на всяка работна станция се добавя част от конструкцията в строго определен ред. Те експериментират с всякакви варианти – с работни шейни, барабанни пътеки, конвейерни ленти, теглене на шасито с въже – и реализират стотици други идеи. В края на краищата в началото на януари 1914 година Форд конструира така наречения безкраен верижен конвейер, който премества шасито към работниците. Три месеца по-късно е създадена и системата man high, при което всички части и конвейерната лента са разположени на нивото на кръста и организирани така, че работниците могат да вършат работата си, без да се налага да движат краката си.

В резултат от всичко това още през 1914 година 13-те хиляди работници във Ford Motor Company сглобяват цифром и словом 260 720 автомобила. За сравнение – в останалата част от автомобилната индустрия 66 350 работника произвеждат 286 770 автомобила. Заводът му приютяват много от местните фермери, както и емигранти които говорят цяла палитра от езици и се разбират най-вече благодарение на унификацията на поточното производство.

Мнозина обвиняват Форд, че превръща хората в машини, но за индустриалеца голямата картина е далеч по-различна. Изключително ефективният мениджмънт и развойна дейност позволяват способните да се включат в организацията на процеса, а по-необразованите и недостатъчно обучени работници – в самия процес. За да намали текучеството, Форд взима дръзко решение и през 1914 година увеличава заплатата от 2,38 долара на ден на 5 долара. При това той никога не е изповядвал социалистически идеи – просто е убеден, че човешкият елемент в производствения процес е най-важният и че щастливите и мотивирани работници са по-продуктивни и могат да бъдат задържани на работа. В резултат от това между 1914 и 1916 година, в разгара на Първата световна война, печалбите на компанията се удвояват от 30 на 60 милиона долара, стремежите на профсъюзите да се намесят в работата на предприятията на Форд удрят на камък, а работниците му се превръщат в клиенти на своите продукти. Техните покупки реално връщат обратно част от фонда работна заплата, а увеличеното производство поддържа ниската му себестойност.

През 1921 година Model T държи 60% от пазара на нови автомобили. По това време единственият проблем на Форд е как да произвежда повече от тези автомобили. Започва строителството на огромен високотехнологичен завод, в който има място за 75 000. Там обаче ще се въведе още по-ефективен метод за производство – процесът just-in-time.

(следва)

*Израз използван в автобиографията на Форд по повод идеята за ниските производствени цени и поточното производство.

Текст Георги Колев

Изцяло обновен!