Тествахме новия Hyundai Ioniq 3

08 Oct 2026

Hyundai Ioniq 3 е най-новото попълнение в електрическата гама на корейската марка. Компактен хечбек със смел дизайн, изненадващо просторен интериор и технологии, които доскоро бяха запазени за доста по-скъпи автомобили. Имах възможност да прекарам един ден зад волана му в Истанбул и по пътищата край Черно море, за да разбера дали зад интересната външност се крие и достатъчно добър автомобил.

Ioniq 3 е разработен основно за европейския пазар и се произвежда в Турция, което обяснява и избора на място за първото шофиране. В гамата на Hyundai той се позиционира между миниатюрния Inster и по-големия Kona Electric, но не бих го определил като entry-level електромобил. Всъщност по отношение на технологиите и усещането за модерност на места дори надминава Kona, макар да отстъпва по практичност.

С дължина от 4,16 метра Ioniq 3 попада в така наречения B-сегмент, където в конвенционалния му край играят автомобили като Renault Clio и Volkswagen Polo. Само че Hyundai е решил да подходи малко по-различно - вместо поредния малък автомобил с електрическо задвижване получаваме модел, който изглежда така, сякаш е пристигнал от близкото бъдеще.

Дизайн и интериор

Най-хубавото във външния вид на Ioniq 3 е, че серийният модел е останал изключително близък до концептуалния Hyundai Concept Three, който имах възможност да видя на живо по-рано тази година. И честно казано, радвам се, че дизайнерите не са се отказали от най-смелите си идеи по пътя към серийното производство.

В силуета откривам и известни препратки към стария Hyundai Veloster, особено в задната част. Може би не всеки ще ги види, но за мен сходството е налице. Харесва ми и че Hyundai продължава да дава собствен характер на по-малките си модели, вместо да ги превръща в умалени копия на по-големите.

Интериорът е също толкова интересен, но по съвсем различна причина. При дължина от едва 4,16 метра Ioniq 3 предлага учудващо много място за пътниците, включително на задните седалки. Голяма заслуга за това има междуосието от 2680 мм, което е доста щедро за автомобил с подобни размери. А и определено се отразява на дизайна - само вижте късите надвеси и отпред, и отзад, и ще разберете какво имам предвид.

Багажникът е добре измислен. Основният му обем е 322 литра, но под пода се крие допълнително отделение, наречено Megabox, с още 119 литра, в което спокойно може да влезе и средноголям куфар. Така общият капацитет достига 441 литра. Преден багажник няма.

В купето също има достатъчно места за съхранение на дреболии - в централната конзола, над жабката, във вратите, в подлакътника. Материалите обаче не са толкова впечатляващи - по вратите и централната конзола има доста твърда пластмаса, която напомня, че все пак говорим за автомобил от по-достъпния край на електрическия пазар.

Ако трябваше да поръчвам Ioniq 3 днес, със сигурност бих избрал някой от светлите интериори. Те създават доста по-приятно усещане от изцяло черния салон. Дори спортната версия N Line не успява да промени особено това впечатлението, защото вътре не предлага достатъчно специални детайли, с които да оправдае по-високата си цена.

Задвижване

Тук Hyundai не е усложнил излишно нещата. Ioniq 3 се предлага с един електромотор, задвижващ предните колела, и две батерии с капацитет 42,2 и 61 кВтч. Любопитното е, че версията с по-малката батерия всъщност е по-мощната. Тя разполага със 147 к.с., докато вариантът с голямата батерия предлага 135 к.с. Причината се крие в различното работно напрежение на двата акумулатора – съответно 358 и 297 волта. И в двата случая говорим за 400-волтова електрическа архитектура, която е по-евтина за производство от 800-волтовата система при по-големите Ioniq 5 и Ioniq 6.

По-малкият батериен пакет носи и малко по-добро ускорение – 8,7 секунди от 0 до 100 км/ч срещу 9,5 секунди при версията с удължен пробег. Максималната скорост и в двата случая е около 170 км/ч. Разбира се, голямата батерия има друго предимство - тя осигурява до 497 км пробег по цикъла WLTP, докато базовият вариант предлага до 344 км. При подходяща бърза зарядна станция зареждането от 10 до 80% отнема около 29-30 минути.

Именно версията с по-голямата батерия ми изглежда по-логичният избор за хората, които възнамеряват да използват автомобила не само в града, но и за по-дълги пътувания. За разхода и пробега в реална среда ще стане дума след малко.

Технологии и оборудване

Тук Ioniq 3 има с какво да се похвали. Най-голямата новост е мултимедийната система Pleos Connect, която очевидно е почерпила доста вдъхновение от Tesla. И нямам нищо против - менютата са подредени логично, графиките изглеждат добре, а реакциите при работа са бързи. Безжичният Android Auto функционираше безупречно по време на теста, а за щастие Hyundai е запазил и редица физически бутони под централния екран.

Харесва ми и решението за дисплея пред погледа на водача. Вместо огромен екран пред волана или пълната му липса, както е при някои модели на Tesla, тук има малък дисплей, който показва най-важната информация. Не заема излишно място, не отвлича вниманието и върши точно това, което трябва.

Оборудването също е богато още от базовите версии. В списъка влизат 12,9-инчов сензорен екран, безжични Apple CarPlay и Android Auto, двузонов климатроник и адаптивен круиз контрол. Последният обаче се оказа малко нервен по турските магистрали и на моменти взимаше самосиндикално решения да намали скоростта.

При по-високите нива се появяват вентилация на седалките, възможност за отпускане на предните облегалки в почти легнало положение и специален режим за домашни любимци, който поддържа климатичната система включена при паркиран автомобил. Вентилацията на седалките заслужава отделно споменаване - не знам дали съм попадал на автомобил, в който тя работи толкова силно. На моменти имах чувството, че съм седнал върху климатик, дори и на първа степен.

Как се усеща на пътя

Първото нещо, което забелязах зад волана, е, че Ioniq 3 изглежда доста по-бърз, отколкото е в действителност. Мощността е напълно достатъчна за градско шофиране, а включването в магистралния трафик не представлява проблем. Само че ускорението няма нищо общо с онзи първоначален тласък, който сме свикнали да очакваме от много електромобили. Може би, всъщност, това е за добро - немалко шофьори предпочитат по-лесно контролируемо ускорение.

Особено странно е поведението в режим Comfort. След около 60% от хода на педала на газта почти нищо не се променя. Можеш да го натиснеш докрай, но допълнителното ускорение е минимално. В Sport нещата стават малко по-живи, но да не забравяме, че това не е Ioniq 5 N.

Окачването обаче ме изненада приятно. Настройката е една идея по-твърда, отколкото бих предпочел, но автомобилът стои много уверено в завоите и предлага повече от прилично сцепление. И то въпреки сравнително простата задна конструкция с торсионна греда. Всъщност бих се обзаложил, че шасито спокойно би понесло още стотина конски сили без особени промени по настройките. Кормилното управление също е достатъчно директно за подобен автомобил. 

Прави впечатление и разликата между отделните размери на джантите. Hyundai предлага варианти от 16 до 19 инча, като след каране на няколко версии лично аз бих избрал 17- или 18-инчовите. С тях возията е по-спокойна, докато най-големите колела, предлагани за N Line, правят автомобила осезаемо по-твърд и леко нарвен по неравности. Любопитното е, че именно най-спортната версия има и най-голям пътен просвет заради по-големите колела.

Инженерите са положили усилия и за шумоизолацията. Използвани са специални тампони на задното окачване и гуми с шумопоглъщащ материал от вътрешната страна. Резултатът е добър, но не чак изключително - до около 100 км/ч в купето е приятно тихо, а над тази скорост шумът от вятъра и гумите постепенно започва да се усеща повече. Но все пак кой купува автомобил от B-сегмента, за да стои по цял ден на магистралата?

Любопитен е и разходът на електроенергия. По време на теста преминах през сериозен градски трафик, крайградски участъци по Черноморието и магистрално шофиране. В края на деня бордовият компютър отчете около 16 кВтч/100 км, което е чудесен резултат предвид разнообразните условия. При подобна консумация батерията с капацитет 61 кВтч теоретично би осигурила около 380 км пробег. 

И накрая..

В България Hyundai Ioniq 3 започва от 29 590 евро за базовата версия Select с малката батерия. Вариантът с 61 кВтч струва поне 33 590 евро, а ако искате по-богато оборудване, цените достигат 41 590 евро за нивото Prime. Има и два спортни пакета N Line, които добавят между 1500 и 3100 евро към цената в зависимост от изпълнението. С други думи, Ioniq 3 не е точно евтин за размерите си.

Конкуренцията в този сегмент постепенно става все по-сериозна, особено с появата на модели като Renault 5 и Nissan Micra. Ioniq 3 определено има своите аргументи срещу тях - просторният интериор, интересният дизайн и богатото оборудване го правят привлекателна алтернатива, дори ако цената му е малко по-висока от тази на някои съперници.

Коя версия бих избрал? Вероятно някоя от по-ниските. Още базовото оборудване е достатъчно щедро, а лично аз не виждам особен смисъл от доплащането за N Line. Не получаваш повече мощност, интериорът не е кой знае колко по-специален, а по-големите джанти дори влошават комфорта.

Ioniq 3 не е автомобил, който ще те накара да се усмихваш широко при всяко натискане на газта. И вероятно това никога не е била целта му. Вместо това Hyundai е създал добре обмислен малък електромобил, който предлага повече пространство и технологии, отколкото размерите му предполагат. А най-хубавото е, че има и собствен характер. Нещо, за което лично аз бих бил склонен да платя малко повече.

• Tweet
• Pin it
• Share