Краят на даунсайзинга
Така обичаният от специалистите популярен термини за широката аудитория „даунсайзинг“ напоследък все по-рядко се появява в прес релийзите на автомобилните марки и в медиите. Може би защото май вече не остава нищо за „даунсайзване“. Дали преходът към по-малки двигатели с принудително пълнене с турбокомпресор вече е извършен? И колко бързо измина последното десетилетие в началото на което VW представи първото поколение на своя 1.4 TwinCharger превърнал се в един от основателите на тази тенденция. Днес бензиновите двигатели с атмосферно пълнене са по-скоро рядкост и могат се срещат при някои екзотични спортни модели или базови агрегати на големите автомобилни компании, както и при все още утвърждаващите го идеалисти като Mazda и отчасти Toyota. Разбира се – има и други изключения, като множество по-евтини китайски автомобили които вероятно още дълго време ще се задвижват от такива машини. След години на блуждаене и периоди на активизиране и спад на интереса принудителното турбопълнене най-после намери мястото си под слънцето. От прохождането в автомобила през 70-те с пионерните начинания на BMW, Porsche и Saab, през екзотичните японски начинания на 80-те и мощните спортни версии на 90-те, турбокомперсорът намери своето амлоа като технически компонент на модерните двигатели с вътрешно горене.
Има логика в този преход. По-малкият турбоагрегат има редица предимства пред по-големия атмосферен мотор. Като начало – намаленото вътрешно триене заради по-малкия работен обем и брой цилиндри. Освен това – намалените помпени загуби заради факта че във всмукателния колектор турбината създава налягане, която спомага пълненето и дори „натиска“ буталото в този момент. Възможностите на системите за променливо газоразпределение спомагат за задържане на едновременното отваряне на всмукателните и изпускателните клапани и продухването на цилиндъра от отработилите газове, а директното впръскване се сработва чудесно тук за да осигури вътрешно охлаждане на горивната камера където работното налягане е по-високо от това при атмосферните машини. По-високото налягане пък прави процеса на горене по-ефективен заради по-голямата близост на молекулите една до друга. BMW демонстрира факта че чрез съвременните възможности на системите за впръскване на гориво и прецизната електроника конструкторите ще могат отново да се върнат към възможностите за впръскване на вода и допълнително охлаждане в цилиндрите. Тъй като подобно решение се използва при голямо натоварване и осигурява значително намаляване на склонността към детонации, става възможно увеличаване на геометричната степен на сгъстяване и повишаване на ефективността на работа в целия работен диапазон. Audi пък показва как може да се повиши ефективността на бензиновия турбо мотор с използване на разновидност на цикъла на Милър в своя нов 2.0 TFSI. Благодарение на същата тази електроника, директното впръскване на гориво, двуструйните турбокомпресори и възможността за интеграция на изпускателните тръби в главата с цел охлаждане на газовете, турбомашините имат далеч по-благоприятни и функционални за ежедневието характеристики от съответстващите им атмосферни бензинови агрегати. Вече култовият 1.0 EcoBoost на Ford постига своите 170 Нм въртящ момент още при 1400 об./мин. Във второто поколение се очаква разходът на малкия двигател да бъде още намален – този път на ход е изключване на част от цилиндрите (в случая разбирай един), нещо на което VW отново станаха пионери с с 1.4 TSI ACT. Нещата не спират да врят и кипят и на дизеловия фронт където вече са на разположение серийни агрегати с три турбокомпресора и експериментални модели с допълнителен електрически малък компресор.
Текст: Георги Колев (Източник: ams.bg)