Защо Nissan Qashqai е най-продаван в класа? Карахме новото поколение за да разберем

  • Галерия с 15 снимки. Галерия с 15 снимки.

05 Oct 2021

Често казано, Qashqai MkIII няма как да даде пряк отговор на този въпрос, но пък може да създаде впечатление на база на което да се опитам да преценя дали най-новото издание на супер успешния модел, ще продължи да бъде толкова успешно. Но първо започвам с малко история, както често правя във видеата за YouTube канала ни.

Nissan Qashqai е почти феномен в класа на компактните кросоувъри, по отношение на продажбите, a във връзка с първата част на заглавието, отговорът е елементарен и сложен. Японската марка твърди, че изобретява този тип автомобили с първото поколение, което първо представиха под формата на концепция през 2004-та (в Женева), а две години по-късно и в сериен вид в Париж. Дали е така? По-скоро не, но не е важно кой е първи, кой е най-успешен. А тук две мнения няма.

Сравнително висок семеен автомобил, който се позиционира под X-Trail, и който замени едновременно седана Primera (реално почти фастбек) и офроудъра с отделно шаси Terrano. Тоест, трябваше да бъде автомобилният вариант на швейцарското ножче, не от онези с десетките функции, но все пак да може да посрещне нуждите на няколко различни типа клиенти, основно на семейните.

И явно успя, щом от 2006-та насам японците са продали над 3 млн. екземпляра. Три милиона са… много коли. Но този успех провокира и други производители – разбирайте… всички -, да разработят свой модели за процъфтяващия сегмент, което е нещо нормално, но и предизвикателство за Nissan. Защо? Ами, за да задържат лидерската позиция в условията на ставащата все по-люта и добра конкуренция.

Новата кола, какъвто бе и случаят с предходните, бе разработена и произвеждана във Великобритания. „Стартовата ни позиция по отношение на дизайна и разработката на изцяло новия Qashqai бе дълбок анализ на взаимоотношенията на досегашните клиенти на модела с него, през изминалите 13 години. Това ни помогна да разберем по-добре техните нужди, а също и на какво държат най-много на автомобила при ежедневното му ползване.“ Това казва Марко Фиораванти, вицепрезидент на отдела по продуктово планиране на Nissan Europe. Резултатът? Четете надолу.

Отвън. Готин дизайн. Остри форми, модерни LED елементи, интересни цветове и джанти. Последните започват от 17-инча и стоманена конструкция (леле!), и достигат до 20 инча, което също е новост – при MkII най-големият размер бе 19. Фаровете за всички версии са диодни, както за късите светлини, така и за дългите, а от предпоследното (общо са 6) са и адаптивни. Голямо разнообразие има и при боята – 11 различни, като има и пет двуцветни изпълнения, тоест – имате избор от 16 варианта.

Самата кола е малко по-голяма отпреди, по-дълга е с 3,5 см, а междуосието е увеличено с 2 см. Височината е с 2,5 см повече, а широчината е + 3,2 см. Но пак остава относително компактна, с дължина от малко над 4,4 метра, което е добре, имайки предвид колко време ще прекарва този автомобил в града.

Отвътре. Огромна разлика спрямо Qashqai MkII, който бе откровено скучен. Естествено, колата изглежда различно в зависимост от нивото на оборудване – Visia, Acenta, Acenta Plus, N-Connecta, Tekna и Tekna Plus -, но усещането може да бъде доста по-луксозно. Mоже да се поръча дори с кожа и шевове по таблото, но пък базовото Visia идва без централен „тъч“. В Acenta получавате 8-инчов дислей и стерео със 6 колони, а при Acenta Plus – най-големят вариант с диагонал 9 инча и 4 камери за наблюдение на обстановката около колата.

Но тези неща може да ги прочетете в ценовата листа. Там обаче не пише, че задните врати се отварят на почти 90 градуса и качването в автомобила е много лесно. Nissan казват, че дават 2 см повече пространство за краката. Аз съм висок 1,85 и прекарах около стотина км по диагонал на шофьора, без да изпитам дискомфорт. Гърбицата в пода не е пренебрежимо малка, но не е проблемна при седене в средата, за главата също имах място. USB връзките отзад са от тип A и C, което също е добре. Най-Отпред също са от двата варианта, като единствено панелът на климатичната инсталация изглежда леко олдскуул. Но, НО, е с физически бутони, което е супер. В контраст, „уредите“ зад волана могат да бъдат дигитални - дисплей с диагонал 12,3 инча от N-Connecta нагоре.

‘NissanConnect A-IVI’, както се казва инсталацията от софтуер и хардуер, онази за забавление и навигация, не е върха, но върши работа, а и имате възможност за свързване на Android или Apple устройство, което автоматично елиминира и малкото недостатъци на инфотейнмънт системата. Щедро оразмерената площадка за зареждане на смартфон може да помести и версиите с най-Pro-Maxx габарити.

Багажник? Кубични форми. Прагът на товарене е по-нисък отпреди, което улеснява вкарването на тежки предмети, а организацията му може да бъде гъвката. Тоест, двоен под, в който се побира и кората, а обемът е 503 литра, с над 70 повече от при MkII, но пък с почти 20 по-малко от багажника на VW Tiguan, в случай че това е критично важно за вас. Ако и електрическият капак също е важен, да, вече го има и при японския (британски) модел от Tekna нагоре.

Задвижването. То е само и единствено 1.3 DiG-T Mild Hybrid. Имате избор на мощност, 138 к.с. и 240 Нм или 156 к.с. и 260/270 Нм, като вторият въртящ момент е за версията със CVT кутия. По-слабата моторизация е само със 6-ст. ръчка и предно, а 156-ицата: предно или двойно предаване, с избор между механика или автомат.

Nissan обаче са подготвили и истински хибрид, който – противно на логиката -, не е базиран на E-TECH системата на Renault, която ползва 1,6-литров Nissan-ски мотор. Техниката е друга, казва се E-POWER и разчита на 1,5-литров бензинов агрегат, който служи само за генериране на електричество и не е свързан механично с колелата. Той захранва електромотор и малка батерия, а сумарната мощност на системата е 187 к.с.

На пътя. Лесен за каране, с много лек волан и предсказуеми спирачки. Това са първите впечатления, които придобива човек зад кормилото. Диаметърът на завиване е 11,5 метра, което е окей, а динамиката – приемлива. Но това зависи от очакванията ви, по-мощната версия със 156 коня прави 0-100 за 9,2 секунди с предно или 9,9 с двойното предаване (10,2 за 138 коня с ръчка и 9,5 за CVT).

Вариаторът определено е по-удобния вариант за тази кола. При леко каране в градски условия е чудесен, само при по-резки настъпвания издава своя CVT характер, с повечко шум и „разминаване на картината със звука“. Иначе, цялата кола се усеща лека, което до голяма степен е така. Масата варира в диапазона 1330-1570 кг, в зависимост дали е предно, двойно или със CVT, но генерално конструкцията е олекотена. Голото купе тежи с 21 кг по-малко отпреди, като имате предвид, че старото е и малко по-малко. Новото има алуминиеви парчета - врати, калници и преден капак, както и композитен заден капак.

Как вози? Сравнително комфортно, малко по-стегнато отпреди, но адекватно за предназначението си. И различно, когато е с 20-ки, не толкова заради размера им, а заради факта, че само тази версия идва с независимо задно окачване. Това обаче проличава при по-динамично каране, колата е осезаемо по-стабилна, но версиите с торсион няма да затруднят водача. Системи за подпомагане на водача? Тук също мога да изпиша доста, но няма. Колата е накичена с всевъзможни помагачи, като на мен лично ми допада, че системата за поддържане на пътната лента може да се изключи с едно движение, чрез физически бутон вляво от волана.

Цените. Започват от 43 490 лв. за базовото ниво Visia със 6-ст. механична кутия и предно, а върхът е 72 690 лв. за топ версията Tekna Plus с двойно предаване, автомат и 156 коня. Вие обаче не искате най-опоскания Qashqai, така че ако не държите на 4x4, за 55-60 хил. може да си вземете кола с всичко, което ще ви върши работа.

Заключение. Новият модел е категорично по-вълнуващ отпреди и много по-технологичен. По-просторен е и визуално готин, поне за мен. Кара се приятно и е точно прицелен към хората, които биха го купили. Голяма чат от тях са досегашните собственици на модела, но по-острите форми, модерно оборудване и по-младежкото излъчване на колата, определено цели да привлече и нови купувачи.

Какво не ми харесва? Че няма дизелов мотор, който бе така заклеймен в последно време, но явно това е тенденцията. А и хибридната версия ще заеме неговата роля на икономичен вариант, макар неминуемо и по-скъп. ‘Long story short’, подобренията са в правилната посока и ако колата не постигне пазарен успех, ще съм много учуден. Което обаче няма да стане, това с учудването, първото смятам е в кърпа вързано, макар и да не е мой тип кола.