Танкерът, който оказва(ше) влияние на земното въртене

28 Jun 2024

Светът е опасан от мрежа от системи за добив и преработка на нефт, след което стотици танкери кръстосват океаните за да пренасят нефт и нефтопродукти към потребителите. Всяка година танкерите превозват приблизително 2,0 милиарда метрични тона нефт и нефтопродукти и в това число въобще не се включват гигантските кораби за превоз на втечнен природен газ (LNG).

Идеята за създаване на танкер идва още с началото на промишления добив за нефт в щата Пенсилвания през 60-те и 70-те години на XIX век, когато по река Алегени суровият продукт се превозва с обикновени бурета – оттам и терминът „барел“ (от английски barrel, или буре), който до ден днешен е единица за добив и превоз на нефт и нефтопродукти и е точно 40 американски галона или 151,4 литра. Още тогава хората от новозараждащата се нефтена промишленост осъзнават, че да пренасяш бурета тежащи по 30 кг, които освен това често протичат, за да превозиш 150 литра нефт или керосин не е най-умното нещо на света. Така се появяват първите малки корабчета и баржи с нефтоналивни цилиндрични резервоари.

Първите нефтени танкери

Първият истински кораб проектиран изначално като танкер е дело на шведа Лудвиг Нобел, собственик на нефтената компания „Бранобел“, която добива нефт в района на Баку, преработва го и го транспортира в Русия в края на XIX и началото на XX век. Проектирането и изграждането на подобен кораб е истинско предизвикателство, тъй като това пионерно начинание изисква създаване на технологии за осигуряване на безопасността на превозвания керосин – и тъй като това не е баржа, а самозадвижващ се съд – необходимото отделяне на товара, и отвеждането на парите далеч от двигателя. Интересен е фактът че дългият 55 метра Zoroaster е построен в Швеция от компанията Motala Verksrad и успява да стигне до Каспийско море през Балтийско море, Ладожското и Онежското езера, каналите Рябинск и Маринск и река Волга. При следващите танкери на компанията „Бранобел“ е елиминиран и ефектът на нестабилността със сепарирането на резервоарите на отделни сегменти.

 

Британският инженер полковник Херни Суон, който проектира тези по-късни танкери създава и първия модерен танкер Glückauf, който на практика става първият в света презокеански танкер. Истинската революция в областта на танкерните превози обаче ще стане факт, когато създателят на компанията Shell, Маркъс Самюел, успява да открие възможност за превоз на нефтопродукти през Суецкия канал в края на XIX век. Въпросът е в това че компанията стопанисваща канала забранява превоз на опасни товари през него. Маркъс Самюел изисква от нея спецификации за това какъв кораб може да премине през канала, а след това се свърза с известния корабособственик Фред Лейн и заедно поръчват на компанията William & Gray Company в Англия три кораба (Murex, Conch и Clam), превърнали се в основа на така наречения Tank Syndicate, предшественик на компанията Shell Transport and Trading Company, по-късно Royal Dutch Shell. Въоръжен с този танкерен флот Shell се насочва към пазарите на Далечния Изток и по време на сливането с Royal Dutch през 1907 година вече притежава 34 задвижвани от парни машини танкера, значително изпреварвайки по това време голямата вече американска компания Standard Oil.

 

Ерата на супер танкерите

Удобството на превоза от скъсения път през Суецкия канал води до ограничаване на размерите на танкерите, поради естествените рестрикции на размера на канала. С блокирането му по време на Суецката криза през 1956 година, превозвачите за принудени да преминават край „Нос Добра надежда“. Пътят е по-дълъг, но вече няма ограничение за размера на танкерите – поне доколкото може да позволи инфраструктурата за нефтоналиване в близост до пристанищата. Колкото по-голям е танкерът, толкова по-ефективен ще бъде транспортът. Размерът им започва да расте и докато типичният танкер от Втората Световна Война е дълъг 160 метра и има дедуейт от 16 500 тона ултра големите танкери (ultra-large crude carriers, ULCC)  вече надвишават 400 метра на дължина с 500 000 дедуей тона. Принос за всичко това има и политическата ситуация в Близкия Изток, честото затваряне на Суецкия Канал, национализацията на рафинериите в този район и свирепата конкуренция между корабните превозвачи. Танкерите стават все по-големи, ражда се терминът супертанкери, включващ very Large crude carriers и Ultra large crude carriers (VLCC и ULCC). Най-големия от тях става Seawise Giant     

Big in Japan    

Гигантът, чието първо име е "Seawise Giant" си остава най-големия танкер създаван някога с дължина от 458 метра и дедуейт 647 000 метрични тона. Когото е оперативен в общо 48-те му резервоара са могли да се поберат над 550 000 тона суров петрол, а при пълно натоварване водоизместването му е било 656 000 тона.

Ако съдържимото в тези резервоари бъде натоварено на 20-тонни влакови цистерни, образуваната композиция ще достигне дължина от около 360 км. Корабът е толкова голям, че спокойно може да вземе в качеството на спасителна лодка първия петролен танкер, превозващ суров петрол на Shell. Спасителен съд с подобни размери обаче не му е необходим, защото хората, които са работели на този напълно автоматизиран великан са само 35 – основно индийски офицери и филипински моряци.

Въпреки че е построен още през 1979 г. и вече отиде за скрап, той и днес запазва палмата на първенството по размери За да спре при пълна скорост, на танкера са му били необходими цели 9 километра, а преминаването му през Ламанша е невъзможно, защото широкият 50 километра естествен воден канал не предоставя необходимото за маневриране пространство. При пълно натоварване гигантът е газел 24,5 м – дълбочина, която не му е позволявала да влиза в повечето от пристанищата в света.

През 1989 година Seawise Giant е прекръстен на Happy Giant, а през 1991 година на Jahre Viking и става собственост на норвежка компания. Построен през 1976 г. под името Оpam от японската  корабостроителница Sumitomo Heavy Industries по поръчка на гръцки корабен магнат. Три години по-късно обаче гръцката компания банкрутира и корабът е продаден на хонгконгския милиардер и корабособственик Чао Тунг. На него обаче дори гигантските размери на съда не са му достатъчни и той превръща танкера в гигантския съд, поръчвайки цялостната му реконструкция през 1979 г. Проектираният и първоначално построен с дедуейт от 418 600 тона Opam е вкаран в сух док и за 165 дни е разрязан напречно на две посредством газови горелки. След това по средата е пристроена нова част с дължина от 81,4 м, включваща допълнително 4 централни и 8 бордови резервоара с товарна вместимост от 154 000 куб. м. Сама по себе си тази „снадка“ е по-голяма от много от смятаните за гигантски танкери през 60-те години. След модернизацията корабът получава името Seawise Giant, а корпусът му е значително усилен, за да издържи на увеличената с 25% дължина при запазване на същата ширина. За целта на палубата при бордовете са поставени две огромни греди с ширина от по 11 метра, височина 1 м и дължина от 225 м, добавени са допълнителни надпалубни греди с дебелина от по 38 мм, а обшивката на съда достига половин метър – дебелина, която никой дотогава не е използвал при танкер. За сравнение може да се каже, че подобна дебелина на корпуса имат единствено ледоразбивачите и то само в областта на ледореза. Всички резервоари и части на обшивката на дъното също са подсилени, а с цел подобряване на управлението на много по-дългия, отколкото широк кораб, на старото кормило са поставени хоризонтални стабилизатори. Самото кормило също е огромно – размерите му са 11 на 15 м и тежи 230 тона. Теглото на винта е 50 тона.

През 1981 г. корабът е готов да отплава, но има незавидната участ спускането му на вода да съвпадне с Ирано-Иракската война. По това време всеки кораб, подвизаващ се в Персийския залив и пренасящ ирански или арабски нефт, е потенциална мишена. Затова собствениците му решават да го стационират в Мексиканския залив, където той често служи и за плаващ склад. След няколко години обаче скъпоструващата грамада все пак е изпратена в Персийския залив с цел да оправдае направените инвестиции. Рискът се оказва прекалено голям и реален и през 1986 г. иракски изтребител изстрелва противокорабна ракета „Екзосе“ по гигантската мишена, която няма никакъв шанс да избегне атаката. Вследствие на сериозните повреди "Seawise Giant" засяда в плитките води до иранския остров Кханг, където остава до края на войната.

Но дори и в това плачевно състояние гигантът има висока стойност и не след дълго е закупен от норвежката фирма Norman International за сумата от 35 милиона USD. Ремонтните работи започват през 1990 г. в корабостроителницата Keppel в Сингапур, където от него са изрязани 3500 тона повредена стомана. Скоро грандиозният ремонт става прекалено скъп за собственика и той го продава за 39 милиона USD на поредния корабособственик – норвежецът Йорден Яре, който от своя страна възлага довършването на ремонта на Valem – e най-голямата и добра корабостроителна фирма от Хонг Конг.

През 1991 г. преименуваният на Jahre Viking танкер товари първия си петрол в пристанището на Джуаймах в Саудитска Арабия, и от 1991 до 2004 г. този шедьовър на корабостроенето от 70-те години извършва редовни транспорти от Близкия изток до САЩ и си остава едно от най-високотехнологичните съоръжения, плавали във водите на световния океан. Освен титлите „най-голям“ и „най-дълъг“, корабът е носител на още множество абсолютни суперлативи. Масата му е толкова голяма, че оказва влияние на земното въртене – факт, който звучи невероятно, но може да бъде отчетен с помощта на достатъчно прецизни уреди. Огромният колос може да носи на борда си няколко големи сгради, а дължината му е по-голяма от височината на 110-етажния небостъргач Сиърс Тауър в Чикаго.

Корабът се задвижва от един винт с диаметър 9 м, като за достигането на скорост от 15 възела огромните парни турбини трябва да произведат по 220 тона пара на час, за което пък са необходими 205 тона мазут от двата горивни резервоара с обща вместимост 14 000 тона.

Танкерът се товари със суров петрол с помощта на четири товарни помпи, които трябва да работят непрекъснато в продължение на едно денонощие.

През 2004 година танкерът е закупен от First Olsen Tankers преименуван на Knock Nevis и перманентно закотвен резервоар за съхранение на нефт до находището Катар Ал Шарийн в Персийския Залив. След още известно време служба е прекръстен на Mont, пътува известно време под флага на Сиера Леоне и заминава на своя финален воаяж към Индия, къде е предаден скрап. Последният трае цяла година, до края на 2010 година. Спомен за този кораб остава 36 тонната му котва, която днес се намира в Морския музий в Хонг Конг.

Най-големите оперативни танкери в момента са Oceania (441 000 дедуейт тона), построен през 2004 година и плаващ под белгийски флаг и Eagle Trader плаващ по японски флаг.

• Tweet
• Pin it
• Share