Неизвестният Fiat: Една история по случай 125 годишнината на италианската марка

16 Jul 2024

Индивидуалното развитие е кратко повторение на историческото – в теорията на еволюцията отдавна е възприета истинността на това твърдение. С пълна сила обаче можем да го отнесем и за автомобилното развитие. Маркетингът на BMW не пропуска да спомене че в гена на фирмата са самолетните двигатели и дори марковият знак го изобразява, а от Mercedes се гордеят с факта че произвеждат камиони и автобуси. Но какво да кажем за групата обединена от името Fiat, вече част от Stellantis. Още в ранната история на марката, започнала в предградията на Торино през 1899 година можем да открием артефакти като самолетни двигатели и дори самолети. Авиационното подразделение  на компанията (Fiat Aviazione) произвежда самолети в периода между двете войни, през 1955 година Fiat G91 е избран за тактически изтребител на НАТО, а под името Fiat 7002 се крие…хеликоптер. Освен това съществуват и локомотиви с името Fiat.

Всъщност автомобилната компания Fiat е дълбоко вкоренена не само в индустриалния живот на Италия, но е част от безценното и историческо наследство. Fiat е имплантиран в генотипа на италианеца с неговата специфична душевност. В страната в чиято история съществуват Римската Империя и личности като Леонардо и Микеланджело през последните 125 години новаторът Fiat присъства като неизменна сюжетна нишка. При това не само с приноса му в брутния продукт на Италия. Защото марката е както богатство за Италия, така и компания с огромен принос за развитието на автомобила въобще с безспорни шедьоври в областта на дизайна и техниката. Няколко пъти съм имал щастието да разговарям с италиански инженери и мога да твърдя че преживяването е наистина неповторимо. Само италиански конструктор може да разказва за творенията си с размаха, енергичността и разпалеността на диригент, с инженерна реч, бликаща от дълбините на същността му и звучаща като мелодията на италианска опера.

В историческите анали на Fiat фигурира годината 1958 когато е създаден техният Centro Stile и това на практика го прави първия по рода си в Европа. Разположена в епицентъра на креативен дух компанията често си е сътрудничела и с обитаващите околностите на Торино дизайнерски бюра на стилисти като Фруа, Пинифарина и Джуджаро. А на техническия център Centro Ricerce Fiat (CRF) днес дължим едни от най-стойностните постижения в областта на автомобилните технологии – именно инженерите на Fiat, чийто развоен център по-късно е преименуван на Fiat Powertrain Technologies или FTP светът дължи системата common rail за дизелови двигатели и последвалите я Multijet, тяхно дело е първият дизелов двигател с турбо пълнене и директно впръскване, създаден още през 1986 година. Творения на FTP или на неговият предшественик FCR са невероятната система за хидравлично задвижване и управление на всмукателните клапани MultiAir, бензиновите турбо мотори T-JET, първият модерен двуцилиндров двигател TwinAir, първата автоматизирана механична трансмисия Selespeed в края на осемдесетте, първата система за промяна на газоразпределението при бензиновите мотори през 1980 година и трансмисията с два съединителя TCT. И само за статистиката – Fiat и до ден днешен държи рекорда за автомобил с най-голям двигател – работният обем на четирицилиндровия (!) мотор на Fiat S76 от 1910 година наречен „Звярът от Торино“ е нито повече, нито по-малко от 28,3 литра, разполага с мощност от точно 300 к.с.  при 1900 об./мин и е създаден за да превъзхожда на всяка цена тогавашния Blitzen Benz. През 1912 година той постига рекорд от 290 км/ч и е феноменален контрапункт на минималистичната функционалност на голяма част от произведенията на Fiat които го правят уникален.

Да, италианската компания неведнъж в историята си се насочва към луксозните сегменти на автомобилния пазар, но в края на краищата истинската му същност постепенно се изгражда и утвърждава като създател на  авангардни, но достъпни продукти. Изредените по-горе са само най-впечатляващите творения на италианските инженери – дори и в най-трудните периоди на своята история като десетилетието започнало през 1970 година, когото Италия и Fiat в частност са раздирани от стачки, инженерите и дизайнерите продължават да създават автомобили с неотразим дух. Още преди Втората Световна война, утвърдил името си като важен фактор в световното автомобилостроене Fiat чертае плановете си за създаването на народен автомобил. 500 Topolino от 1936 година поставя основите, но в истинската моторизация на Европа осъществена през 50-те и 60-те години Fiat участва с главна роля с невероятните си модели 600 и 500, дело на брилянтния стилист и инженер Данте Джакоза, прекарал 40 години от своята кариера във Fiat. Със забогатяването на населението Fiat ще продължи в този дух с по-модерните 1100, 1300/1500, 850, 124, 125, 128 и 127 – много от които ще бъдат произвеждани в трети страни като Индия, Съветския Съюз и дори България и ще помогнат за моторизирането на цели нации. Своето достойно място в близкото минало заемат Uno и Punto, а днес репликата на 500 продължава да се радва на невероятен пазарен успех.

В авангарда на дизайна, техниката и производството

Още през 20-те години шефовете на Fiat се насочват към въвеждане на производствените методи за едросерийно производство в новия модерен завод Линьото, а през 1946 година посещават Chrysler за да заимстват от опита му в модерното автомобилостроене. Историята понякога ни поднася странни парадокси – след десетилетия Chrysler стана собственост на Fiat. Изучаването на историята на Fiat би могло да бъде плод на множество дисертации с неговия очарователен израз на сплавта от италианската инженерна мисъл и италианския стилистичен дух и с безспорния му принос в развитието на автомобилната култура. Всичко това обаче не е просто плод на констатации и формално изреждане на фактите, а нещо много по-дълбоко, защото дизайнът е пряко свързан не само с дизайнерите, но и с възможностите на производствените процеси, науката за аеродинамиката и е плод на сложна организация. Този стилистичен дух може да бъде открит в цялата история на Fiat – от флуидните линии характерни за периода Art Nouveax или изчистените линии на Рационализма в началото на 20-те години, функционалните форми с проява на първите елементи на аеродинамиката от 30-те, минимализма на формите през 50-те, равните повърхности на 60-те и 70-те, до модерната еволюция на функционалността започнала през 80-те години.      

Пътят на Fiat и неговите крайъгълни камъни

Началото

Всъщност всичко започва на 11 юли 1899 година в Торино и е дело на група хора със страст към най-модерното в инженерните технологии. Водеща фигура сред тях е харизматичният Джовани Аниели, бившият кавалерийски офицер , който през 1902 година ще стане управляващ директор. Стартовият капитал на Италианската фабрика за автомобили в Торино (Fiat) е 800 000 лири и със своята работна сила от 150 човека се насочва към писането на една индустриална история, която ще прерасне в нещо много повече. С обявяването на компанията на стоковата борса тя бързо натрупва капитал и през 1906 година вече разполага с 1500 работника, а понеже по това време автомобилите са само за богатите тя започва износ и за САЩ – едно невероятно постижение за това време. Още в пионерните си години Fiat започва да търси начин за създаване на по-евтин автомобил и пуска първия си подобен модел под името Tipo Zero през 1912 година. Междувременно Торино и областта около него започват да се трансформират в своебразен хъб на италианската автомобилната промишленост. Текстилната индустрия и занаятчийството, дървообработката и хранителната промишленост постепенно отстъпват мястото си и в навечерието на Първата световна война, металургията и автомобилостроенето стават доминиращи. Сред автомобилните компании Fiat е най-голямата.

Огромните нужди на военните по това време води до значително нарастване на производството на машини за тях, но за разлика от останалите, Fiat има много по-далновидно управление и оцелява в следвоенната депресия. Една от причините за това е и добавянето на самолетно производство – през 1916 година Fiat пуска в производство първия си самолет, започва конструирането и производството на двигатели за подводници, кораби и самолети и основава своето железопътно подразделение.  Често при описанието на един автомобил се констатират техническите възможности и поведението му, по-задълбочените материали навлизат в конструкторската и дизайнерската работа, но рядко се говори за същинското автомобилно производство със неговата сложна структура и технологична база която трябва да доведе автомобила до завършен вид. Този елемент обаче винаги е бил изключително важен за Fiat, който неизменно търси начин да го направи колкото се може по-ефективно. Именно тази философия е следвана още през 1916 година когато започва изграждането на предприятието в Линьото, вдъхновено от завода Хайленд Парк на Хенри Форд с неговата първа форма на поточна организация, преминаваща през различни етажи на сградата. Завършеното съоръжение става известно с известната си овална писта за тестове на покрива и е един от най-ярките изрази на индустриалното развитие на Запада през 20-те години, поставяйки Fiat далеч пред конкуренцията му по това време. След скъпите модели от началото на века именно в Линьото ще се появят и по-достъпните автомобили от серията от 501 до 509, както и 508 Ballila, като последният е един крайъгълните камъни на Fiat със своята практичност, здравина и на не на последно с  аеродинамичните си клиновидни форми.

След депресията трийсетте години бележат промяната на нагласите към модата, облеклото, обзавеждането, архитектурата и разбира се автомобилите. Както в Германия така и в Италия започва да се говори за създаването на народен автомобил и Fiat който отдавна е радетел на подобно нещо се заема с тази задача.

Народният автомобил на Fiat: 500 Topolino

Името на този автомобил не е дело на създателите му, а спонтанно изниква сред обществото защото напомня за героя на Дисни Мики Маус. Точно това означава Topolino на италиански. В началото на 30-те години много компании в Европа се опитват да създадат нещо като Ford Model T, но в повечето случаи резултатите като DKW 600, Standard Superior или творенията на Hanomag и Goliath са свръх елементарни возила граничещи с мотоциклети, които са неудобни и ненадеждни и с много проблеми. От Fiat искат да създадат малък, но функционален, комфортен и пълноценен автомобил и тогавашният главен конструктор и дизайнер на фирмата Данте Джакоза се заема с тази задача. Доста трудно инженерно предизвикателство предвид поставената като цел изключително ниска цена. Оказва се че конструирането на подобно нещо е по-трудно от това на скъп автомобил, без неговите ограничения, и именно в това се състои невероятното дело на Джакоза. Този брилянтен конструктор е едновременно и стилист – по това време това нещо напълно нормално. Topolino създава огромни инженерни предизвикателства, но резултатът е шедьовър на минимализма и функционалността. Малкият двигател с работен обем от 569 см3 без водна и горивна, и с рудиментарна маслена помпа е невероятно прост и разположен пред предния мост за да се отвори място за краката на пътниците, а радиаторът е зад мотора.

По това време Джакоза усилено прокламира предното предаване и тази архитектура е идеална за автомобила, но италианските шефове по това време не са готови на подобен експеримент. Джакоза ще успее да ги убеди в противното 30 години по-късно. Шедьоври на инженерното изкуство със своята простота и функционалност се оказват както окачването (с надлъжни полуелиптични ресори и лостова система отзад и с прости напречни носачи и напречен листов ресор отпред) така и концепцията на каросерията с интегрирани носещи елементи. Стилистиката и е израз и на стремежът на Джакоза, който е авиоинженер,  към аеродинамична ефективност. На това се дължи и клиновидно оформената предна част, липсата на брони и аеродинамичните калници които за първи път са претворени в предишния 1500. Всъщност Topolino чийто първи щрихи датират от 20 години по-рано се превръща в гигантски по своите размери творчески проект. За съжаление ограниченията на Общността на нациите заради нападението над Етиопия и политиката за самозодоволяване на Италия ограничават пазара на модела. Разбира се по това време Fiat произвежда и по-големи модели, както и спортни автомобили.

Първият дизелов автомобил

В началото на Втората Световна Война производството е насочено към военна техника, но към 1944 година след интензивните бомбардировки на новия завод Мирафиори е сведено до минимум. През 1945 година Аниели умира и ръководител на Fiat става Виторио Валета, който решава че ще отвори отново вратите на Fiat към света. Благодарение на плана Маршал Fiat успява да възстанови завода Мирафиори и да го оборудва с машини и системи които по това време са на най-високо технологично ниво. Ако първите произвеждани автомобили до края на 40-те са префасонирани Topolino които получават четири места и плоска предна част, то американските вкусове по това време, и желанието за износ на голяма част от продукцията оформят и дизайна на първия нов следвоенен модел 1400. Интересни са фактите че той е създаден след посещението на Данте Джакоза в Chrysler, откъдето освен вдъхновение за стилистиката си той донася и договор за техническо сътрудничество за производствените и в частност пресовъчните процеси. Именно на това се дължи и фактът че 1400 от 1950 година става първия модел на Fiat с изцяло самоносеща конструкция. Той е и първият в който е монтиран дизелов двигател през 1953 година – базиран на бензиновия първоначално той е с работен обем от 1,4 литра, а по-късно нараства до 1,9 литра. Стилистиката на по-малкия 1100 в голяма степен наподобява 1400. Моделът обаче става известен не толкова със собствения си дълъг живот, колкото с факта че в продължение на десетилетия се продава в Индия като Premier Padmini и става един от най-култовите автомобили включително като такси , който се произвежда до 2000 година!

Следвоенният бум: 600 и nuova 500 от 50-те години

Ако германците се гордеят с икономическото си чудо, то италианците имат своето, и последното започва по същото време. През  50-те години ръстът на брутния вътрешен продукт на Италия започва стабилно да нараства, а с него и потреблението. Точно в средата на 50-те години Fiat ще създаде един продукт, който ще постави на нови релси компанията. Той се нарича просто 600 и е първият наистина достъпен автомобил на компанията. Предимствата му ще бъдат оценени и от испанците които ще се моторизират с неговата Seat версия и аржентинците на които ще стане любимец и дори от хората в Югославия чийто пътища ще изпълни по-късно като Zastava.

600 трябва да замени четириместната версия на остарелия 500, но той се превръща в нещо много повече и е поредния технически шедьовър на Fiat. Търсещият функционалност дизайн става олицетворение на рационалното използване на обемите. Прекрасните заоблени форми всъщност имат много важно значение – избягването на ръбовете не само опростява производствения процес, но спестява метал и прави автомобила още по-евтин.  В търсене на начин за снижаване на разходите Джакоза и дизайнерът Абрети поставят двигателя в задната част – това решение е по-евтино от предно разположения двигател с предно задвижване, което ще бъде внедрено по-късно. И до ден днешен мнозина смятат тази концепция за олицетворение на перфектното съчетанието от естетични и аеродинамични нужди с функционалност. Според Джакоза „дизайнът на каросерията е такъв за да обгръща като  ръкавица пътниците“  постигайки максимален вътрешен обем при минимални външни размери. Именно той е в основата и на създадения две години по-късно nuova 500, който развива до съвършенство миниатюристичната идея на 600. При малкия яйцевиден автомобил всеки сантиметър обем е прецизно изчислен, а дизайнерите следват постулатите създадени при 600, но в още по-крайна форма. Двигателят с водно охлаждане е заменен с двуцилиндров с въздушно охлаждане, а характерната чупка в задната част придава още повече чар на визията му. Извивките на предната част навътре придават по-различно внушение от тези на 600 и със своята стилистика 500 се превръща в невероятно постижение на индустриалния дизайн. Всичко това го прави неизменна част от италианското икономическо чудо, но кара не само италианците да се влюбят в него. 

Благодарение на 500 много хора които са могли само да мечтаят за автомобил вече могат да го имат и това е един от най-големите приноси на Fiat към индустриалното развитие на Европа. А безспорно невероятната стилистика е претворена по страхотен начин в актуалния Fiat 500 – в немалка степен и заради съвременните производствени методи. Благодарение на 500 и 600 с които се раждат мини и малкия клас и в немалка степен и на 1100 и 1400 Fiat отново расте със забележителни темпове. Принос за моторизация на Италия има и вездесъщият шеф на националната нефтена компания ENI Енрико Матеи, който успява – къде с предприемачески дух, къде с машинации – да превърне малката провинциална фирма за добив нефт в Италия от 50-те години в индустриален гигант през 70-те. 

Стилистиката и техниката на 60-те години

Американската стилистика оказва сериозно влияние на основания в края на 50-те години Fiat Centro Stile – създадения през 1961 година по-голям модел 1300/1500 (произвеждан и от  Zastava) от ръководения от Марио Боано център заимства от зададения от Chevrolet Corvair стилистичен език с прави форми и линии. Стилът на рационализацията от 60-те години е пренесен и в новите големи модели 1800 и 2100. По това време Джакоза държи на дългата хоризонтална линия и плоските повърхности с дълъг преден капак и скосяване в обратна посока под него. Характерен за дизайнерския център на Fiat обаче е невероятния афинитет към техническата страна на автомобила – заедно с инженерите още през 60-те години екипът му настоява за създаването на нова архитектура на автомобили с предно предаване и работи по такъв.

Последният обаче трябва още малко да почака. Евтините горива от 60-те и съответната липса на нужда от аеродинамична ефективност имат съществен принос за преобладаващо правоъгълните форми на това десетилетие, а консерватизмът на ръководството налага триобемните форми. Така като че ли на шега се появява новият Fiat 124 – един семпло-елегантен и не блестящ с нищо техническо автомобил  с чието присъствие обаче ще бъде свързана много повече социалистическа Европа по-късно. 600 е заменен с по-големия 850 през 1964 година, който следва стилистичните повели на времето,

125 е дизайнерска разновидност на 124 и само невероятните 125 купе и кабриолет излизат извън тези рамки. Със 130 Fiat прави опит да навлезе в зоната на действие на Mercedes, но въпреки 6-цилиндровия редови двигател и елегантните форми в американски стил, начинанието не бележи особени успехи. Естествено рядък си остава и спортният Dino чийто версии купе и кабриолет са дело на Pininfarina и Bertone. През 1967 година Валета почива и управлението поема Джовани Аниели, внукът на основателя на компанията поема ръководството и.   

Най-после с предно предаване: 128 и 127

В края на 60-те години италианците вече стават доста по-взискателни към автомобилите си. Отговорът на Fiat се нарича 128 и с него най-после се осъществява отколешната мечта на Джакоза да създаде автомобил с предно предаване. Революционната идея за конструиране на хечбек не е приета (тя ще се появи по-късно в югославската версия), но създадената от Боано стилистика е с много специфична скъсена задна част, която насочва усещането за дизайна именно към хечбека. 128 печели наградата  „Автомобил на годината в Европа“ и въпреки че стилистично е близък до 124 поставя тенденции в компановката които по-късно ще бъдат следвани от Volkswagen с неговия Golf и Ford с Fiesta. Причината за по-консервативния дизайн си остават ниските цени на горивата, но по подобие на гореспоменатите предшественици 128 е автомобил предлагащ много от техническа гледна точка и същевременно с това няма висока себестойност за производство. Той както и останалите модели се задвижва от малък като работен обем, но пъргав и динамичен двигател, които в известна степен са плод на фискалната политика на Италия.

Седемдесетте години се превръщат в икономически хаос за Италия, раздирана от политически проблеми, стачки и крайно революционно настроени профсъюзи. Продуктивността на заводите пада, миграцията към Торино нараства въпреки че Fiat строи три нови завода в южната част на страната. Въпреки това инженерите успяват да създадат своя пореден шедьовър, който също ще определя тенденциите на времето. Той носи щрихите на младия дизайнер Пио Манцу, който умира преждевременно и довършен от Боано. 127 е духовен наследник на 600 и ще повтори неговия успех. Моделът е един от най-брилянтните примери за рационализъм в автомобилостроенето. Сякаш всички елементи са съчетани в прекрасно равновесие, като солиден, но хармоничен архитектурен елемент. Прецизните линии правят визуална връзка с отварящите се елементи и характерния дълбок капак. Именно неговата концепция на модела, който по-късно се сдобива и с първия по рода си 1,3 литров дизелов двигател (чиято мощност се постига при 5000 об./мин) по-късно ще последват VW Golf и ALFA Alfasud. По-късна интерпретация на тази идея ще стане и Ritmo, който ще носи новата стилистика на времето. Това е времето в което Fiat придобива Lancia и се появяват модели като 126 (наследник на 500) и по-големите 131 и 132.

Двете петролни променят начина на мислене и конструиране на автомобила. Не само аеродинамиката на автомобила вече има значение, търсенето на намаляването на разходите за производство е важен фактор. Така във Fiat се ражда и първата платформена стратегия под  формата на студийния модел VSS (подсистемен автомобил) който Fiat създава в сътрудничество с института I.DE.A.. Тя се материализира като реализация на проектите Tipo 4 включващ Saab 9000, Lancia Thema и Fiat Croma в средата на 80-те години (и Alfa 164 след придобиването на Alfa Romeo през 1986 година) и Tipo 2 включващ Fiat Tipo-Tempra, Lancia Dedra и Alfa 164.

Panda, Uno, Punto

Създадената от Джуджаро Panda се превръща в успех за Fiat с претворяването на концепцията на рационалния малък автомобил на 80-те години, а Uno носи важни инженерни решения за целесъобразно използване на обема със своята компановка осигуряваща приемливо място на пет човека. Още от моделите от Tipo 2 и Tipo 4 дизеловият двигател заема неизменна част в гамата и Fiat има съществен принос в развитието му. В Uno него се въвежда и двигателят Fire който е не само високотехнологичен от гледна точка на горивния процес, но и на роботизираното му производство. Punto, който става автомобил на годината 1995, полага основите на успешна традиция, простираща се до актуалния модел.

Цялата тази история е в основата на създаването на проекта 500 и неговите стилистични разновидности и една невероятна интерпретация на оригиналния дизайн на Данте Джакоза в модерни измерения.  

 

         

• Tweet
• Pin it
• Share