Това е Porsche (III): 911 или есенцията на автомобила

20 Sep 2024

Въпреки многократните изяви за прекратяването на жизнения му път моделът 911 продължава да съществува и след 60 години – със същия формален дизайнерски език и конструктивни особености. И с дълбоката си същност.

През 70 годишната история на Porsche фирмата успява да създаде разнообразни спортни модели и не всички блестят с някакви особени дадености. Има нещо обединяващо обаче в аурата както на по-тривиалните от тях като 914 и 924 така и на по-достойните да носят името на създателя на компанията модели като 944 и 928 и то се нарича 911. Колкото и високотехнологични да са актуалните Panamera, Cayenne, Taycan и Macan, те извличат в пълна степен имиджа на наследството и името, създадено от 911.

Може би някой ден модел с името 911 ще се задвижва от електричество и заради по-леката задна част и натежалата от батериите предна ще бъде един много по-балансиран автомобил. Дали обаче с това ще остане нещо от чара на 911 (всъщност преди малко повече от десет години фирмата Ruf представи подобен прототип). Може би най-лесният отговор би бил „не“, но времената се менят и човек вече не може да каже нищо подобно с категоричност. Едва ли преходът от двигател с въздушно охлаждане към такъв с водно може да се сравнява с подобна кардинална промяна като електрическо задвижване, но следващите (човешки) поколения може би ще познават аурата на 911 само от книгите, списанията и филмите. Защото въпреки модерните технологии, днешният високотехнологичен 911 от поколение 992, не губи нищо от чара на своя първопроходец от 1963 година, следвайки същия формален език на формите и същата архитектура със задно разположен боксерен (топлинен!) двигател с шест цилиндъра. През своята 60 годишна история 911 непрекъснато еволюира и в това отношение в голяма степен прилича на своя първообраз Костенурката. Парадоксът е че именно заради 911 нейните гени още съществуват.

911 се превръща и в платформа на технологичния авангардизъм в който за първи път се вграждат технологии като принудително турбопълнене, на по-късен етап с междинно охлаждане, както и турбини с променлива геометрия за бензинов двигател, керамични спирачки, галванизирана каросерия, бордови диагностична система OBD, свърхсложно в кинематично отношение окачване и ксенонови светлини.

911 е и предизвикателство за дизайнерите. Ако успехите на модерни интерпретации на модели от отминали времена като Fiat 500 успяват да претворят чара им в наши дни, то за дизайнерите на 911 това е неотменна част от ежедневието. 911 трябва да изглежда така че веднага да бъде разпознат като 911, но същевременно с това да показва че е в максимална степен е един от най-високотехнологичните автомобили на пазара. Което в голяма степен е и хвърлена ръкавица в полето на инженерите занимаващи се организацията на производствения процес, който е уникален за 911 и няма нищо общо с този на модели като предишния Macan или Cayenne използващи платформи и задвижващи агрегати от арсенала на концерна VW.

911 винаги е бил уникален и това в немалка степен обяснява високата му производствена цена и себестойност. Така е било и вероятно ще остане така докато моделът съществува. Той е една своеобразна метафора на съвременна манифактура в рамките на един огромен концерн. Но 911 е и израз и на философията и успешното развитие на цялата фирма Porsche превърнала се от дребна занаятчийска работилница в реномиран производител на луксозни спортни автомобили.

60 години самобитен стил

Много факти са изписани за това как се ражда името на 911, на практика резултат от изискването на Peugeot да притежава правото над трицифрените модели с нула в средата, поради което 901 е променено на 911. По-късно този „дефект“ ще се превърне в ефект с въвеждането на номера са спешни повиквания 911 в Щатите.

Изваяните от Фердинанд Александър Порше контури на 911 не са променени до днес.

И така, представеният през 1963 година на Автомобилното изложение във Франкфурт модел при пазарната си поява през 1964 година вече носи името 911. Задвижва се от боксерен двигател с въздушно охлаждане с мощност от 130 к.с., които са достатъчно за да може лекото купе да достигне феноменалните за времето си 210 км/ч. За хората за които преходът от 356 към 911 става прекалено голям е предвиден моделът 912, който използва за задвижване 1,6 литровия четирицилиндров мотор на 356 с мощност от 90 к.с. През 1966 година на пазара се появява и 911 S с мощност от 160 к.с., която е и първата версия на модела с прочутите джанти на Fuchs. През същата година конструкторите и дизайнерите на Porsche раждат съвместната идея за създаването на версията Targa – своеобразна разновидност на кабриолет, но със солидна носеща греда над главите на пътниците и куполообразно задно стъкло. Тази версия е създадена заради опасенията че в САЩ кабриолетите ще бъдат забранени и е не само по-безопасна от стандартния кабриолет, но запазва здравината на каросерията, като същевременно с това осигурява усещането за движение под открито небе. Кабриолетите ще останат като част от моделната линия, но Targa става толкова популярна че остава като паралелен клон в еволюцията на модела. Впоследствие 911 получава полуавтоматичната скоростна кутия Sportomatic, а към моделната гама се добавя и по-„базов“ вариант 911 Т с мощност от 110 к.с. Може да изглежда парадоксално, но именно двигателят с въздушно охлаждане на трите модела при които няма съществени различия е първият агрегат на германски производител, който изпълнява нововъведените изисквания за емисиите на газовете на американската Агенция за защита на околната среда.

През 1968 г. 911 Е и 911 S се сдобиват с механично впръскване на горивото и мощност от съответно 140 и 170 к.с. С нарастването на работния обем до 2,2 литра година 911 S вече разполага със 180 к.с., а появилата се две години по-късно версия с 2,4 л има под капака си 190 к.с. През 1972 година машината вече се захранва от авангардната за времето си система за впръскване Bosch K-Jetronic, през същата година дебютира и невероятната Carrera RS с 2,7 литров двигател и мощност от 210 к.с., които при тегло от едва 1075 кг са източник на завидна динамика. Днес цените на запазени автомобили от този вид са просто колосални. Около 100 бройки от този модел са произведени като Carrera RS с трилитров мотор и хомологирани за състезателната Group 3.

964, 993, 996, 997, 991, 992…

Годината на първата петролна криза е и година на първата съществена промяна в стилистиката на 911. Напълно новите масивни брони с цвета на автомобила придават коренно различна визия на автомобила и всъщност се раждат заради изискваният в САЩ при удар със скорост под 5 км/ч автомобилът да не получава увреждания. Porsche въвежда тези брони за всички пазари, но за този в САЩ има и скрити пружини. Освен това в броните са интегрирани метални тежести които спомагат за изместване на центъра на тежестта, с което се подобрява тегловия баланс на автомобила. Тази разновидност на първото поколение на 911, която вече се нарича G-модел се задвижва само от двигатели с работен обем от 2,7 литра. Именно G-моделът става и основата за първия сериен спортен автомобил с принудително турбо пълнене, който е плод на опита на Porsche при състезателните автомобили като извънземния 917. Машината е базирана на 911 Carrera RS 3.0 и има мощност от 260 к.с. и въртящ момент от 343 Нм. Отличителен белег на 911 Turbo става големият заден спойлер с гъвкава полиуретанова рамка. Той, заедно с облицовките на арките на калниците, придава специфична стилистика на този модел. По-късно подобна визия ще може да бъде поръчана и за стандартния модел, а Turbo от своя страна може да закупен и във версия “low profile” с изцяло клиновидна предна част и прибиращи се в калниците фарове.

Точно преди 50 години, при така наречения G-модел на 911 (1973-1989 г.) се появява и версията Turbo. Разрезът е на втория вариант, с 3,3 литров мотор, междинен охладител и 300 к.с. мощност, произвеждан цели 12 години – от 1977 до 1989 г.

Заради появата на модели като 924 и 928 в средата на седемдесетте години от Porsche намаляват моделната линия на 911 до 911 SC, с трилитров двигател чиято мощност ще нарасне последователно от 180 к.с. до 204 к.с. през 1983 г. Turbo се сдобива с 3,3 литров работен обем, а с помощта на междинен охладител мощността нараства до 300 к.с. През 1983 година моделът вече се задвижва от изцяло ново поколение атмосферен двигател с работен обем от 3,2 литра, който в 911 Carrera има мощност от 231 к.с.

Неведнъж в историята на Porsche моделът 911 е отписван от публиката като нещо което е изживяло времето си. В края на 80-те години се случва именно това и тогава…Porsche представя новото поколение на 911 наречено Typ 964. Ако дотогавашните модели са еволюция на една базова каросерия с различни „надстройки“, то 964 е проектиран като напълно нов и с изчистената си стилистика се връща към корените на 911. Модерният автомобил е с полиуретанови брони, издигащ се заден спойлер и двигател с въздушно охлаждане с работен обем от 3,6 литра и мощност от 260 к.с. Новият модел се сдобива с нова ходова част с алуминиеви рамена на окачването и винтови пружини, ABS и автоматична трансмисия Tiptronic. Революционно за Porsche е въвеждането на система за задвижване на четирите колела – в случая с централен планетарен диференциал с ламелна блокировка. Версията Turbo вече разполага с мощност от 320 к.с.

Ако G-моделът на 911 е еволюция на първоначалната версия, то Typ 964 от 1989 г. е напълно нов.

Пет години след появата на 964 той е наследен от 993 с по-плоска предна част, което става възможно благодарение на поли-елипсоидните предни светлини. Това е последното Porsche 911 с двигател с въздушно охлаждане, който всъщност е върха на еволюцията на този тип машини въобще в тяхната история. По-голямата част от градивните елементите на този двигател като колянов вал, мотовилки и бутала са с нова конструкция и материали, а цилиндровите стени са с никел-силициево покритие. Версиите 911 GT2 има мощност от 450 к.с., стандартната е с 408 к.с. при което и двата вече са с по два турбокомпресора.

Краят на въздушното охлаждане

Същинската революция както по отношение на каросерията, така в областта на задвижването ще дойде с модела 996 през 1997 година с въвеждането на първия за 911 боксерен двигател с водно охлаждане. Въпреки намаления до 3,4 л работен обем подобрените условия на горивния процес осигуряват значително нарастване на мощността (Carrera 4 е с 300 к.с. при 6800 об./мин, а GT3 е с 360 к.с. при 7200 об./мин).

При Turbo тя достига 420 к.с., а при GT2 442 к.с. В това поколение се появяват и спорните ъгловати предни светлини, които в следващото са изоставени. През 2001 г., работният обем отново е увеличен до 3,6 л със съответното нарастване на мощността. От 2006 г. следващото Turbo вече е с турбокомпресори с променлива геометрия, а от 2008 година двигателната гама е с директно впръскване, на разположение на клиентите е и трансмисия с два съединителя. Поколението 997 вече има разновидности Carrera, Targa, кабриолет, задно и двойно предаване, Turbo, GTS и т.н. Следващият Typ 991 отново е огромна технологична крачка с увеличеното си междуосие и композитна конструкция на новата каросерия със стомана и алуминий.

Именно при 991 през 2016 година настъпва една от най-големите революции в задвижването на модела – преминаването почти изцяло към турбо модели (изключение правят разновидностите на GT3). Появилият се през 2018 година 992 е базиран на същата каросерия, но вече всички модели са в така наречената “wide body” (широка каросерия) версия, която преди това е била основа само на по-мощните варианти. 3,8 литровите турбо агрегати са заменени с 3,7 литрови базирани на 3,0-литровия на Carrera, като мощността при Turbo S достига е 650 к.с. Напълно нов е 3,6 литровият агрегат на Carrera GTS при който двата турбокомпресора са заменени с един голям, с интегриран електрически мотор, който подпомага турбината при ускоряване, и при различни режими зарежда литиево-йонната батерия на mild хибридната система.

През всичките години значителна еволюция преживява и ходовата част – от първите версии с коси носачи и торсионни еластични елементи 911 от първото поколение при 964 то вече разполага с кинематика позволяваща пасивно завъртане на колелата навътре при завой, а многозвенното окачване на 991 и 992 вече включва активно завиване и активна стабилизирлане чрез активни елементи в щангите. Двойното предаване преминава през фазите на междуосев диференциал (964), виско съеднител, за да достигне до електронно управляван ламелен съединител, а спирачките са най-доброто създавано от автомобилната индустрия.

И всичко това е само резюме на една невероятна история, която не включва областта на моторните спортове – това е един съвсем друг разказ.