От 2 до 16 цилиндъра или как се създават мелодията и балансът на различните двигатели с вътрешно горене

23 May 2025

Защо някои бензинови двигатели работят по-меко и балансирано от други? Какво ражда характерния за всеки мотор звук? Защо някои машини успяват да генерират толкова опияняващ спектър, а на други не им се удава това?

Бензиновите двигатели които задвижват автомобилите в наши дни, работят само на четиритактов принцип и в рамките на оперативния им цикъл (тоест тактовете всмукване, сгъстяване, работа и изпускане осъществяващи се в продължение на два оборота на коляновия вал) се извършва едно запалване и съответно извършване на работен ход. Освен това конструкторите прилагат различни решения по отношение на броя на цилиндрите (2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12 и дори 16) и архитектурата на моторите (редови, V-образни или боксерни). Коя комбинация ще бъде избрана зависи от търсените характеристики по отношение на динамиката, но така също и от разполаганото място и бюджет. Повечето от споменатите разновидности обаче не са лишени от вибрации, които също влияят на характера на работата на мотора.

Основната причина за нехармоничността на работата на двигателите с вътрешно горене са масите на движещите се нагоре и надолу бутала, мотовилките с тяхната характерна осцилираща траектория и въртящия се колянов вал. Генерираните от тях сили и моменти зависят от конструкцията обаче само частично. Според елементарното правила в работата на двигателите с вътрешно горене, колкото повече са цилиндрите, респективно повече броя на запалванията на сместа за единица време и по-малки масите на отделните движещи се елементи, толкова по-култивирано и балансирано работи двигателят. Значителен принос за последното могат да имат и допълнителни мерки като противотежести на коляновия вал и балансиращи валове. Роля на буфер на отделните работни импулси и дори на средство за активно поглъщане на вибрациите (Ford 1.0 Ecoboost) играе маховикът. Конструкторите наричат силите предизвикани от движението на буталата нагоре-надолу „първични инерционни сили“ (или сили от първи порядък), а тези генерирани от ъгловото движение на мотовилката и създаваната поради това разлика в скоростта на буталата в рамките на хода им „вторични инерционни сили“ (или сили от втори порядък).

Всичко това е част от особеностите на механиката. Но то в пряка функция влияе и на акустиката на двигателя. Един балансиран мотор излъчва и чист по своя характер звук. Същото важи и за това как той набира обороти и реагира на подаването на газ. За конструкторите начинът на работа определя и по-нататъшните дейности за настройката на звука на изхода на ауспуховите тръби. Замяната на шестцилиндровите редови двигатели на BMW например принуди инженерите да поставят сложни устройства в изпускателните системи за „догенериране“ на честоти в спектъра на звуковия фон. За любителите на спортните автомобили красивият звук е не по-малко търсен от голямата мощност.

Трети порядък – това пък какво е?

И тъй като „саундът“ в голяма степен усилва – или може би потиска понякога – удоволствието зад волана, инженерите посвещават много време на акустиката на автомобила. Основният характер на спектъра се определя от последователността на процесите на запалване на сместа, който се нарича още и порядък (терминът е различен от порядъка на силите) и е пряка функция на броя на запалванията за един оборот на коляновия вал. Шестцилиндровият четиритактов двигател например генерира своите основни тонове от трети порядък, защото въпросният брой запалвания за един оборот е три. Освен базовите тоновe се генерират и звукове от по-високи порядъци или хармоници. За да стане по-ясно – оборотите трябва да се съотнасят към звуковия спектър в Hz. Като начало от обороти в минута да се изчислят в обороти в секунда. 1800 об./мин, например са 30 оборота в секунда. При едноцилиндров двигател запалването става на всеки два оборота, което означава че доминантната честота при 1800 об./мин е 15 Hz. За шестцилиндров тя е съответно 90 Hz. На базата на тази логика може да се изчисли доминантната честота и хармониците за всеки вид двигател и обороти. Много е важно да се отбележи че част от работата на конструкторите е да подчертаят или заглушат определени честоти с помощта на изпускателната система. Това е изключително сложна технология, базирана на вълнови явления имащи за цел оптималното насочване на отработилите газове към турбините, ефективното отвеждане с използване на въпросните вълновите явления и същевременното създаване на ярка звукова картина. В това уравнение се включват и вълновите явления във всмукателните колектори и механичната вибрация на самия корпус на двигателя и връзката му към каросерията.

2 цилиндъра

Fiat 500: Симпатичното потропване на малкия автомобил

В момента никой не произвежда едросерийно автомобили задвижвани от едноцилиндров двигател, но до съвсем доскоро в общата картина не липсваше представител на двуцилиндровите агрегати. Естествено подобно нещо може да ви предложи авангардна, но и екзотична в техническо отношение марка като Fiat. Това решение бе революционно в съвременния автомобилен свят, но и разбираемо – редовият двуцилиндров мотор има по-малко части, по-ниска себестойност, по-ниско вътрешно триене и на практика стана идеален за малък автомобил като Fiat 500. Тези аргументи изглеждат достатъчни човек да пренебрегне факта че при работата си машината като че малко подкашляше. Подобно решение не е новост за фирмата, защото Nuova 500 от 50-те години също се задвижва от двуцилиндров двигател – естествено с работен обем от 500 см³. Вярно е че машината е на светлинни години от своя предшественик, чийто звук се подсилва и поради конструкцията му с въздушно охлаждане, но е вярно също и че е звукът му наподобява същия рап ритъм. Към това се добавя и един интересен акустичен феномен – субективно човек има усещането че се движи с много по-ниски от реалните обороти и едва погледа към оборотомера кара водача да обуздае порива си да дава газ и да премине на по-висока предавка. Това се дължи на голямото времево отстояние между запалванията (едно запалване на един оборот). Водачът трябва да свикне с това преди да се научи да превключва предавките по слух.

Fiat наричаше своя двигател Twin Air, което в случая означава не само че е с два цилиндъра, но и че e редови. Както в повечето случаи тук двете бутала се движат едновременно нагоре и надолу, но работните им тактове респективно запалването са през 360 градуса. За постигането на приемливи нива на мощност на помощ идва турбокомпресорът, който пък работи по-ефективно заради липсата на взаимно негативно влияние на газовите вълни поради големите интервали на началото на отваряне на изпускателните клапани. За отварянето на всмукателните пък се грижи системата MultiAir, която ги задвижва хидравлично. Естествено това едновременно движение на големи маси нагоре-надолу предизвиква солидни вибрации, но докато за компенсирането им в оригиналния 500 се грижеше колянов вал с голяма противотежест, то при агрегата с работен обем от 0,9 литра тази роля бе поета от балансиращ вал. Fiat произвеждаше този агрегат почти до края на миналото десетилетие (включително в атмосферна и CNG версия).

Ако се вгледаме в света на мотоциклетите обаче ще открием интересни конфигурации и последователност на запалване. Големите V2 мотори например на Harley Davidson имат последователност на запалване, която придава толкова характерния звук на машините. Те стават на различни интервали от 315 и 405 градуса. Това означава следното: предният цилиндър запалва сместа, след това коляновият вал се завърта на 315 градуса и тогава запалва втори цилиндър. След интервал от 405 градуса и тогава запалва отново първи цилиндър. В комбинацията от 45 градуса отстояние на цилиндрите това придава уникалния тресящ звук на тези машини. Нерядко явление в миналато бяха и двуцилиндровите боксерни двигатели като този на Citroen 2CV с така нареченото lost spark запалване, при което опростената система за запалване създава искра при ГМТ на буталото, независимо дали започва работен такт или всмукване.

3 цилиндъра

От аутсайдер до най-масовата конфигурация

Подобно на двуцилиндровия двигател и трицилиндровия не е новост в автомобилостроенето, но се преоткри с еволюцията на даунсайзинга. В сравнение със събрата си с два цилиндъра, балансът на масите е значително по-добър, а интервала на запалване е намален от 360 на 240 градуса.

Трицилиндровият двигател работи като половин редови шестцилиндров. Думата „половин“ обаче идва да обозначи една далеч по-нерафинирана работа. Модерната му турбо интерпретация се роди в процеса на еволюцията на даунсайзинга (макар че в Япония отдавна, много преди са появи терминът „даунсайзинг“ се продават така нарeчените Kei cars, които са с двигатели с три цилиндъра и 0,66 л работен обем, включително в турбо версии), а основите положи Ford със своя 1.0 Ecoboost. Последваха го Opel, Peugeot, Hyundai, Renault и дори BMW, а през 2019 година Fiat замени двуцилиндровия си мотор с трицилиндровите двигатели Firefly. Те пък отстъпиха място на 1,2 литровия на PSA след сливането с компанията. FireFly все още задвижва някои модели на компанията Stellantis като Peugeot 208 в Южна Америка заради пригодността му да използва етанол като гориво.

Още от празен ход тези агрегати демонстрират характерен басов звук, подобен на ръмжене, който с увеличаване на оборотите се трансформира в нещо като тракането на шевна машина. И тук заради големия интервал на запалване се появява феномена с усещането за по-ниски от реалните обороти; теоретично 1,5 „горивни събития“ – какъвто е техническият термин за целта – се извършват в рамките на един оборот.

Ренесансът на трицилиндровия мотор има солидни аргументи – този агрегат има по-малък брой детайли от четирицилиндровия със същия работен обем, по-евтин е за производство и е по-лек. Вътрешното му триене е по-ниско, което спомага на намаляване на разхода, а поради по-големият интервал на запалване вълните в отработилите газове не си влияят взаимно негативно, така както при четирицилиндровия (поради което при последните се налага често да бъдат използвани по-скъпите двуструйни (Twin Scroll) турбокомпресори.

Макар и малки почти всички модерни трицилиндрови мотори са турбо и използват архитектурата с директно впръскване с централен инжектор. Сред редките изключения са агрегатите M15A-FKS/FXE на Toyota. Разбира се, в мотоциклетния свят има още странности – например трицилиндровите агрегати на Triumph с изместени интервали на запалване.

4 цилиндъра

Класиката в жанра при даунсайзинга замести шестцилиндрови мотори

Ако четиритактовият двигател разполага с четири цилиндъра, налице е процес на запалване на всеки такт – другояче казано, диапазонът на запалване е 180 градуса. Конструкцията на този вид машина при подреждането на цилиндрите в един ред също е на 180 градуса – тоест те се движат по двойки при което когато средните два тръгват в посока надолу, външните два се насочват нагоре. Малко по-различно стоят нещата при V4 мотора използван рядко в миналото, например от Ford за Taunus през 60-те и 70-те години, който и Saab използва за 95, 96 и Sonett. За да бъде балансиран подобен мотор ъгълът на цилиндровите блокове трябва да е 90 градуса. Този тип мотори имат по-малка дължина, но пък изискват два цилиндрови блока и две отделни глави. В противен случай (например при ъгъл от 60 градуса) трябва да се използват изместени мотовилкови шийки за всяка мотовилки, или балансиращи валове. V4 аранжировката е актуална при мотоциклетите – като Ducati и Aprillia. Ducati Desmosedici Stradale използва така наречения "Twin Pulse" или "Big Bang" ред на запалване 0-90-290-380 градуса, с изместени на 70 градуса мотовилкови. Настроеният за запалване в неравноделни тактове агрегат създава усещане близко до това на легендарните двуцилиндрови мотори на Ducati, а хармоничната крива на въртящия му момент на Multistrada с максимум от 125 Нм (при 8750 об./мин) има грижата за незабавната реакция при подаване на газ още от ниски оборотни режими и до достигане на максималната мощност от 170 к.с. при 10 500 об./мин. Постигане на съвършенството характерно за Ducati, изисква сложни инженерни решения и внимание към всеки детайл – като това коляновият вал да се върти в обратна посока за да създаде сили противоположни на инерционните генерирани от колелата. Или пък изключването на празен ход на двата задни цилиндъра в името на икономичността и топлинния комфорт на водача.

При класическия четирицилиндров редови двигател почти напълно се балансират силите от първи порядък. Разбира се проблем остават тези от втори порядък и затова при двигателите с работен обем от и над 2,0 литра (с някои изключения) се използват два балансиращи вала, разположени в долната част на блок-картера, въртящи се в противоположни посоки. При боксерните машини всяка двойка цилиндри взаимно гаси и двата вида сили (с леки остатъчни осцилиращи сили заради лекото разминаване на осите на цилиндрите), но редовите четирицилиндрови мотори са предпочитани в наши дни заради своята компактност, лесния напречен монтаж в малки и компактни автомобили, а напоследък напречно или надлъжно и в долния и горен среден клас, което на практика ги прави най-използваното решение в съвременното автомобилостроене. При редките случаи на четирицилиндров двигател с „кръстосан“ колянов вал (при конвенционалния той е в една равнина), като някои агрегати на Yamaha се използват неравномерни интервали на запалване от 270, 180, 90 и 180 градуса. Те създават характерен звук и осигуряват предимства по отношение на инерциалния въртящ момент, особено при високи оборотни режими, което ги прави подходящи за използване като високооборотни машини за мотоциклети.

И все пак и при модерните агрегати си остава характерният звук – особено при високи обороти настъпва типичния грохот – един феномен, който е много типичен за мощните модерни турбо мотори.

5 цилиндъра

„Дяволски интервал“ осигурява ярки и зловещи звукови излияния

Кому са нужни пък пет цилиндъра? Отговорът не е с висока сложност – агрегатите с този брой цилиндри без големи затруднения могат да се монтират напречно, но имат по-голям потенциал по отношение на мощността и въртящия момент от четирицилиндровите. Причините са сравнително рядката им употреба могат да бъдат открити във относително високата им себестойност и начинът и им на работа, който ги прави по-небалансирани от шестцилиндровите. Дори четирицилиндровите ги превъзхождат по отношение на възможността за компенсиране на силите от първи и втори порядък. Тоест, противно на общоприетото възприятие петцилиндровият мотор не работи по-гладко от четирицилиндровия. Както при трицилиндровия мотор погледнат отпред при въртенето си той изглежда сякаш е балансиран по всяко време. Поради отстоянието на цилиндрите в дължина обаче и при него се получава клатене по напречната ос, която (пак както при трицилиндровия) може да се компенсира с помощта на един балансиращ вал. Същото не важи за силите от втори порядък, което би изисквало сложени технически средства. Затова те в голяма степен остават небалансирани.

Запалването става на всеки 144 градуса, което означава че този двигател разполага по-често с работни тактове, а това осигурява по-равномерно прилагане на въртящ момент от четирицилиндровия. Средно 2,5-те запалвания на оборот водят и до генериране на тонове от 2,5-ти порядък, на които се дължи изключително специфичния звук на „петаците“ – последният няма как да бъде сгрешен. Фактът че петцилиндровият мотор може да звучи и зловещо се дължи на така нареченият „тритонус“ (три паразитни тона между други два), един особен и смущаващ звуков спектър (за тях ще ви разкажем отделно). Леко небалансираният ход води и до съответния звуков дисонанс. Подобно нещо може да създаде само десетцилиндровия мотор. Със своята почти половинвековна история с петцилиндровите мотори Audi успя да доразвие тази характерна бленда и при последния турбо 2.5 TFSI с мощност от 400 к.с., а опитът от тях бе пренесен при 10-цилиндровите атмосферни мотори за Audi и Lamborghini с характерния за палитрата им високочестотен темпераментен барабанен звук на 5000 об./мин.

Типичният дълбок гърлен глас на петцилиндровия мотор се харесва на мнозина и осигуряваше секси звук дори на дизеловите машини. Фактът че заради високата си себестойност, този мотор си остана рядкост го прави още по-атрактивен, а Audi показа и че мултипликацията му като V10 също носи технологичен и маркетингов ефект.

И все пак петцилиндровият мотор не можеше да очаква бляскаво бъдеще. Животът му бе вгорчен от все по-ефективните четирицилиндрови агрегати, които благодарение на саунд инженеринга започват да звучат като по-големи, ако поискат.

6 цилиндъра

Боксерният мотор на Porsche е един сложен специален случай

На практика, редовият шестцилиндров двигател се състои от два съчленени трицилиндрови агрегата. По тази причина в рамките на един оборот при него се извършват три вместо 1,5 условни запалвания. Вибрациите от своя страна се взаимно се анулират по перфектен начин. Именно този, както и производният му 12-цилиндров мотор се смятат за еталон по отношение на хармоничността на работата.

Коляновият вал е еквивалентно конструиран само че е два пъти по-дълъг и с два пъти по-голям брой мотовилки от трицилиндровите. Което по никакъв начин не влошава гореспоменатите качества, стоящи в основата на спокойствието на тези машини при високи оборотни режими и хармоничният им звук.

По тези показатели шестцилиндровият боксер на Porsche 911 Carrera S не отстъпва с нищо. За сметка на това е по-скъп за производство и на пръв поглед подобна алтернатива няма смисъл. Porsche използва този мотор защото е по-къс и идеално се вписва в задната част на автомобила. Допълнителните ползи включват и по-ниския център на тежестта – и най-вече са част от историческия фундамент на марката.

При боксерните мотори цилиндрите са срещулежащи, тоест са разположени на 180 градуса. За да може движението на срещулежащите бутала да става едновременно от горна към долна мъртва точка – и по този начин силите генерирани както от буталата така и от въртенето на мотовилките да се компенсира взаимно – мотовилковите шийки трябва също да са разположени на 180 градуса. Специални случаи на V12 двигатели (тоест не боксер, а V12 с ъгъл между цилиндровите редове от 180 градуса) са например някои двигатели на Ferrari чийто цилиндрови редове са разположени също на 180 градуса, но всяка двойка мотовилки се захващат на обща шийка. Генерираните по този начин сили обаче са в рамките на приемливото при подобен високооборотен мотор.

Повечето шестцилиндрови двигатели са добър пример за това как балансираната и гладка работа води и до хармоничен, копринен звук. Сравнително високите звукови хармоници (от трети нагоре) генерират перфектни интервали и формират приятен равномерен спектър. Ярките звуци подобни на рев на боксерите на Porsche при оборотни режими като 6500 обаче се дължат на специално разработените всмукателни трактове и не са типични за шестцилиндровите машини.

И все пак, най-често шестцилиндровите мотори могат да бъдат открити под капака във V-образен формат. Тази архитектура позволява повече компактност и по-малка дължина на тези машини. За бъдат подходящо балансирани цилиндровите редове трябва да са на 60 градуса, а това затруднява по-ефективното разполагане на турбокомпресорите между тях. Дяволът се крие в подредбата. Вибрациите при трицилиндровия мотор са подобни на клатенето на люлка – от онези, които представляват плоскост с ос в средата, в края на които сядат две деца и се люлеят. Ясно защо когато ги свържете последователно, както е при редовия шестцилиндров мотор вибрациите се компенсират. При V6 мотора два реда остават отделни и този ефект не се получава. Затова в името на по-добрия баланс V6 моторите се нуждаят от балансиращ вал. Класическият ъгъл между цилиндровите редове при който се осъществява равномерен интервал на запалване от 120 градуса е 60 градуса. Съществуват обаче и мотори като този на Audi EA 839, създадени на базата на V8 агрегати с ъгъл от 90 градуса. Тогава се налагат мерки за отместване на срещулежащите мотовилки едва спрямо друга (двете части на мотовилковата шийка са отместени една спрямо друга, както при V4 моторите). Същите мерки се предприемаха и при моторите с малък ъгъл между цилиндрите като VR моторите на VW, също с мотовилкови шийки с 15 градуса офсет. Междувпрочем V в наименованието не идва от V-образен, а немската дума “Verkürzt” (скъсен), а R е от “Reihenmotor”, или редови мотор.

8 цилиндъра

V8 моторите си остава класика при мощните автомобили

Тези машини винаги създават усещане за нещо американско и носят специфичния му чар. А феновете им могат да разпознаят звука отдалеч. При V8 моторите с ъгъл между цилиндровите блокове от 90 градуса съществуват само свободни сили от първи порядък, които могат да бъдат компенсирани напълно с помощта на противотежести на коляновия вал. Звукът на V8 мотора с разположени под 90 градуса мотовилкови шийки („кръстосан“ колянов вал с перпендикулярни равнини) се дължи на специфичния начин на работа с равномерна последователност на запалване, която обаче идва в неравноделна последователност от всеки от цилиндровите редове.

Различен случай са осемцилиндровите двигатели на някои европейски спортни производители като Ferrari които използват колянови валове в една равнина (на 180 градуса или нещо като колянов вал за четирицилиндров мотор с удължени мотовилкови шийки) – така наречените Flat plane, тоест такива при които шийките са в една плоскост. По този начин се избягва необходимостта от големи противотежести, а двата блока на практика са два отделни четирицилиндрови мотора. Последователността на запалване става равномерна за всеки блок, но звукът вече не няма нищо общо с типичният гърлен глас на американските машини, а е нещо като смес от два паралелно работещи отделни четирицилиндрови източника. При високи обороти агресивните обертонове надделяват над басовия звук.

10 цилиндъра

Обикновено в тези случаи се сещаме за Dodge Viper

Работен обем и въртящ момент колкото ти сърце иска – особено когато той произхожда от един жаден за гориво атмосферен мотор. На практика този вид двигатели са сбор от два петцилиндрови агрегата с общ колянов вал.

V10 моторите заемат много място и като V12 са тежки и скъпи за проектиране и производство. По тази причина могат да бъдат открити основно в спортни автомобили. Разбира се, има и изключения като някои американски пикапи или пък небеизвестният V10 TDI на VW задвижвал Phaeton и Touareg. Само пет- и десетцилиндровите мотори генерират гореспоменатият тритонус. Именно последният е в основата на характерният „дяволски“ звук на моделите на 10-цилиндровите мотори на Lamborghini. Споменатата тук класика на Dodge с огромните 8,4 литра (или 840 см³ на цилиндър), произвеждан до 2017 година и използван и за Dodge Ram обаче свива контраста до дълбоките тонове и в него сякаш чувате самото усукване на огромната структура на двигателя, защото както и при петцилиндровите мотори небалансираните сили от втори порядък причиняват значителни вибрации. Още от нивото на оборотите на празен ход V10 привлича вниманието върху себе си и до 1800 об./мин демонстрира присъствието с гръмовните тонове характерни за спортните четирицилиндрови мотори – само че онези от старите времена с огромни бутала и гигантски горивни камери. Чак след това пламенния характер, типичен за петаците се заражда бурно, а при 4000 об./мин настъпва звук подобен на трещене. Той е резултат от работата на огромната машина, която се ограничава от оскъдна настройка на изпускателната система. При стария V10 (S85) на BMW М5 (E60) баварските инженери използваха сложна система за взаимодействие на газовете, позволява газообмен между двата изпускателни колектора с което той придобиваше своя много характерен изискан облик. Този V10 набираше обороти като състезателен двигател, осигуряваше подобаваща динамика на автомобила и харчеше… страшно много гориво. Апропо, като всеки V10. И все пак това не пречеше дълги години в най-различни конфигурации V10 архитектурата да бъде използвана във Формула 1.

12 цилиндъра

Честоти като тези на класиките на Ferrari можете да откриете и в хеви метъла

V12 е кралят на моторите. Шест горивни процеса на едно завъртане на коляновия вал осигуряват изключително бърза серия от тонове, които просто се разтварят в ухото. Тъй като те се следват в равномерен ред в двата цилиндрови реда се получава една перфектна звукова хармония. В това отношение V12 превъзхожда шестцилиндровия мотор, защото интервалът на запалване на отделните цилиндри е още по-малък. Така се генерира звук който може да се модулира от нежно мъркане при лимузините до вдъхновяващо свистене при спортните автомобили.

И при класиките на Ferrari на Лампреди или Ломбарди и при по-модерните атмосферни V12 на 60 или 180 градуса, при високи обороти късите вълни се наслагват върху формиращите басове дълги вълни. При новите агрегати (като тези на FF (2011-2016)/GTC4Lusso (2016-2020), F12 berlinetta (2012-2017)/812 Superfast (2017-) това гарантира не само преобладаването на високи основни тонове, но и на изключителната агресивност, а високото налягане формирано по време на горенето гарантира достатъчна амплитуда на тоновете. От 5000 об./мин щафетата поема характерният звук на 12 цилиндровия мотор, който става напълно неповторим и се превръща в един безкраен източник на високочестотни излияния. Подобни „атакуващи“ честоти могат да бъдат чути на хеви метъл концерти и бяха характерни за по-ранните времена Формула 1. И отвън доминират толкова характерните високочестотни тонове. А при високи обороти моторът изразява гените си от моторните спортове, сякаш няма никакво съпротивление от инерционни маси и, за разлика от обикновените двигатели, при изключване за запалването спира на мига.

Конструирането и производството на 12-цилиндровите двигатели е изключително сложно и скъпо. Необходимостта от въздух за двигателя и охладителната система е огромна, тъй като размерите им понякога са екстремни. Поради тези причини подобни машини имат място само в луксозни лимузини и спортни автомобили – само в тях клиентите могат да си позволят и огромния разход при голямо натоварване. Има обаче още едно нещо което атмосферните V12 си приличат с V10 – и едните и другите вече заменят от осемцилиндрови мотори с принудително турбо пълнене.

16 цилиндъра

Bugatti: Четири турбокомпресора за едно приказка без край

Въпрос: Какво се случва когато на конструкторите се позволи да покажат какво е възможно в автомобилостроенето? Отговор: 16 цилиндровият Bugatti Veyron. А после…Chiron. И след всичко, Tourbillon. Последният без турбокомпресори! Това е едно уникално инженерно творение, в което безподобният двигател е душата на автомобила.

Не съвсем коректно машината на първия нов класик Veyron е наречена W16, защото тя не разполага с три реда цилиндри (каквато междувпрочем бе първоначалната идея на Пийх за този двигател), а един V-образен мотор, съставен от два VR8 агрегата. Само подобна архитектура може да осигури необходимата компактност на агрегата при подобни динамични параметри. А на късите периоди между запалванията се дължи тихата му работа – докато не се задейства какафонията от звуци включваща и тази на waste gate клапаните. Известни в история са редките прояви на конструкторско майсторство при създаване на подобни мотори като могъщите агрегати на Cadillac и Marmon и спортните машини на Auto Union. Как ще се смеси работата с електрическите мотори на новия атмосферен агрегат? Кой знае?

Текст: Георги Колев