Audi A6 Avant и A6 Avant e-tron: все пак има алтернатива на големите SUV модели

18 Jun 2025

Когато подготвях двата материала свързани с технологичните решения на базираните на платформата Premium Platform Combustion A5 и Q5 и на Premium Platform Electric A6 e-tron и Q6 e-tron все още не знаех че ще имам възможност да усетя в реалния свят това което бях изучил и ви предадох на теория. Междувременно и Audi се върна към стандартното си моделно обозначение и вече няма да наименува моделите си ДВГ с нечетни, а електрическите с четни имена. Преди да продължа оставям линкове към тези материали в случай че имате желание за по-технологичен поглед към гореспоменатите платформи.

https://dizzyriders.bg/post/16289/audi-i-napredykyt-chrez-tehnika-avtomobilnite-platformi-premium-platform-combust

https://dizzyriders.bg/post/16626/audi-i-napredykyt-chrez-tehnika-avtomobilnite-platformi-premium-platform-combust

За щастие, защото може би така е по-лесно за разбиране. Сега обозначението за електрически модели просто ще включва “e-tron” в наименованието си. Най-актуалният израз на това наименование са новите A6 и A6 e-tron, които във версии Avant са част от група тестови автомобили, включващи още и A5 и Q5 осигурени от вносителя на марката Audi, Porsche България. В конкретния случай Audi A6 Avant 3.0 TFSI quattro и Audi A6 Avant e-tron quattro (315 кВт)

В началото на 80-те години, когато 90 процента от читателите на тези редове все още не са били родени, а аз бях ученик, Audi вече утвърждаваше своето премиум присъствие, започнало с модела 100 от 1968 година. Току-що роденият Quattro бе само проблясък, даващ индикация че тази фирма ще върви по пътя на утвърдилият тевтонското си качество Mercedes-Benz. След това през 1983 година се появи Audi 100, който съчетаваше елегантността си с невероятния за това време коефициент на обтекаемост от 0,30. Малко след като Audi представи Quattro написах писмо (хартиено) на компанията, който открих на незнайно как попаднал в мен каталог на фирмата. За моя огромна изненада получих обратно голям пакет, в който Audi ми бяха изпратили книга с история на фирмата и няколко каталога. И до ден днешен я пазя като спомен и дълбоко уважение към този жест. Все пак по това беше друго време и получаването на голям пощенски пакет от Западна Германия си беше обречено. Просто няма как да не си спомня всичко това гледайки снимката на поколенията на Audi 100/6, която от компанията публикуваха наскоро.

Класически не-SUV дизайни в различни оттенъци

Вярно е че красотата е относителна и хората силно са повлияни от външния вид на автомобила когато го купуват – и в това число включвам и себе си, въпреки интереса ми към технологиите. Моето лично мнение е че от трите премиум германски марки Audi поддържа най-високо ниво на консистентност по отношение на дизайна. Няма го силното залитане на BMW към експресивни решения като гигантски решетки или прекалено авангардните по мое мнение форми на Mercedes.

В стилистичен план Audi най-силно се придържа към философията на консерватизма на германското автомобилостроене, който от своя страна най-ярко се подчертава от високото качество на изработване на автомобилите. A6 Avant и A6 Avant e-tron следват сходен дизайнерски език със силно скулптурирани, могъщи и естетични форми с напълно понятен за окото футуризъм, които в голяма степен могат да се асоциират с атлетичното тяло на бегач на къси дистанции. От предната страна на автомобила до нейния завършек, формите не загубват своята интегралност, извивките са мощни и плавни, с ярко изразени хълбоци в задната част при версията с ДВГ. Няма детайли, които да нарушават този общ флуиден комплекс, който изглежда като – колкото и клиширано да звучи – обща отливка, в голяма степен благодарение на гореспоменатата прецизна изработка на каросерията. Много важен елемент в това стилистично уравнение са както предните, така и задните светлини, базирани на композиции от LED матрици, които при различните оборудвания са с различни конфигурации, но във всички случаи в перфектна хармония с формите на „тялото“. В този случай английският термин за „каросерия“ (body) може би доста добре въплъщава визуалната връзка с перфектно в анатомичните си качества човешко тяло. Повече за еволюцията на технологията при светлините, които Audi сами създават ще ви разкажем в допълнителен материал.

Една идея различни интерпретации

И все пак във визуалния израз на електрическия и оборудвания с ДВГ (с новата mild хибридна система, описана в технологичната поредица) и изцяло електрическия модел има значителни визуални различия, предпоставка за които са именно любимата на марката техника. Макар че платформите, на които са базирани звучат по подобен начин – съответно PPC и PPE, двата автомобила са базирани на коренно различна техника и това автоматично поставя различни базови изисквания към дизайнерите. На пръв поглед и двата изглеждат като комби модели, но постигането на подобен силует при електрическия модел е доста по-трудно. За да се осигури достатъчно просвет за монтираната под пода батерия, цялата каросерия е издигната нагоре по подобие на моделите Allroad. След това въпросната батерия е умело прикрита с помощта на врати с по-голяма площ и големи странични прагове. И все пак – в последните са интегрирани вложки, които според Audi трябва да отбележат присъствието на „сърцевината“ на електрическия автомобил, батерията. Различна е и конфигурацията на двата автомобила – при по-малка дължина от 4928 мм (4999 мм при A6), A6 Avant е-tron има по-голямо междуосие – 2950 срещу 2923 мм. Тестваният A6 e-tron quattro се извисява на 1493 мм височина, а тази на също присъстващия в теста A6 3.0 TFSI е 1439 мм.

Как дизайнът съжителства с аеродинамиката

Разбира се затворената решетка на електрическия модел също го отличава съществено от събрата му с двигател с вътрешно горене, но тук се появява и един интересен феномен. Както споменахме Audi е отколешен радетел на перфектната аеродинамика и естествено е анализирал всеки детайл за подобри коефициента на обтекаемост на двата модела, с прикриване на дъното на автомобила, адаптивна аеродинамика на предната част (различна при електрическите и моделите с ДВГ), заден дифузьор и множество аеродинамични елементи и насочващи потока детайли около генериращите вихри зони. В най-аеродинамичната си версия вариантът Sportback на A6 e-tron има коефициент на обтекаемост от рекордните за марката Cx = 0,21, във версията Avant тази стойност е 0,24. Тестваните версии са съответно 0,26 за електрическия модел и 0,28 за бензиновия. Особено интересен е фактът обаче, че версията с двулитровия дизелов двигател EA 288 Evo също достига впечатляващата стойност от 0,26. При това челната площ на варианта с дизелов двигател е по-малка от тази на електрическия, което означава че клиентът наистина е поставен пред сериозен избор. Който от своя страна ще се увеличи с предстоящото представяне и на трилитров V6 TDI агрегат. Така че за всеки ще има по нещо.

Към това уравнение електрическият модел добавя и около 300 кг свръхтегло спрямо варианта с V6 мотор. Това се усеща и на пътя. Бензиновият модел разчита на версията ultra на двойното предаване, която използва междуосев съединител и спортен заден диференциал, разпределящи въртящия момент съответно между двата моста и задните колела. Присъствието на новата mild хибридна система, която всъщност никак не е mild се усеща още в първия момент в който потеглиш и има съществени принос в ускоряването на автомобила. Тя подпомага внимателно основния двигател и се използва до определени обороти, респективно скорост, тъй като е монтирана на изхода на трансмисията. Рекуперативното спиране, осигурено от тази система може да достигне 25 кВт (18 кВт като електрически мотор) на практика успява да спира почти изцяло автомобила в много ситуации. Ако искате още повече електричество и ДВГ задвижване A6 се предлага и като Plug-in хибрид. Но това е един друг разговор.

Особености на поведението на пътя

Освен разликата в теглото и различната композиция на каросерия и колела, принос за различното поведение има въпросното задвижване на четирите колела. Моделът с ДВГ е базиран на предно предаване и предава определена пропорция от въртящия момент към задния мост. При електрическият мощния електромотор е на задния мост и едва когато се налага се активира предният асинхронен. Това в гранични режими води до склонност към презавиване, докато при ДВГ варианта нещата стоят по коренно различен начин. При последния се усеща различния център на тежестта (изместен малко по напред и нагоре), докато електрическият просто стои солидно на мястото си с ниската си централно разположена батерия. И двата варианта се предлагат със стоманено или пневматично окачване с адаптивни амортисьори, като при електрическия някои от компонентите, като напречните носачи на предните колела имат друго разположение (пред оста на колелата) за да се освободи място за батерията. Като допълнително оборудване може да интегрира заден управляващ мост, снижено окачване и спортен диференциал. Разбира се при сравняването на динамичните параметри електрическият модел ще е безспорният победител при резки ускорения, но не трябва да забравяме че динамичните показатели на този вид автомобили са доста променливи величини и зависят от заряда на батерията, външните условия и т.н. Интересен е и подходът за рекупериране на енергията при спиране – първо се активира спирачното действие на задната електрическа машина, след това се включва и предната, при нужда от повече спирачна мощност се активират и предните спирачки и чак след това и задните.

Обща електронна архитектура

И двата варианта използват новата eлектронна архитектура Е³ 1.2, като само един от петте high performance компютъра е отговорен за контрола на задвижването, дори при по-сложното за управление задвижване с двигател с вътрешно горене, трансмисия и система за двойно предаване. Останалите четири поемат грижата за изискващите много хард и софтуерен капацитет системи за безопасност, асистенция и инфоразвлечение. Трансферът на функции от ниво сензор-активатори към компютърно ниво, тоест увеличаване на делът на софтуерно базирано управление за сметка на хардуер е част стратегията за бъдещето. Изцяло нова е архитектурата мрежовата система от домейн компютри, контролни елементи, сензори, активатори за да повиши възможността за модулност и бъдещата връзка с инфраструктура Car-to-x. За потребителя в реалния живот това означава повече безопасност, по-бързо действие на цялата композиция от дисплеи с базирана на Android Automotive OS операционна система, повече функции и повече възможности за актуализации в бъдеще. Както повече ергономичност на пътниците в в салона, който при Audi е по традиция е безупречен – от качеството на хардуера, разбирайте материалите, до начина на съчетаването и монтажа на детайлите, до ергономичните седалки, които не те уморяват и на дълъг път. Казвам го като човек, който години наред е шофирал камион и е особено чувствителен към тази тема.

Текст: Георги Колев