От Neue Klasse до Neue Klasse: уникалното прераждане или как BMW стана това което е

17 Aug 2025

„Новата класа“ и Серията 02 възраждат компанията BMW сред години на стагнация и не само полагат основите за Серия 3 и Серия 5, но осигуряват свежи и солидни финанси за създаването им. Зад волана на едно BMW 2002 tii, педантично подготвено от BMW Group Classic.

BMW скоро ще започне да предлага моделите си от новото поколение автомобили на марката обобщено под много германското име Neue Klasse. Символиката е много силна, защото именно предишната „Нова класа“ основополага духа на компанията, такава каквато я познаваме и сега, но и малко парадоксална, защото предишната е гигантски скок за компания, която трябва да направи нещо за да оцелее. Сега BMW вече има утвърден технократски имидж, но пък вече плува в мътни и неясни води на фона на общата сложност на автомобилната вселена. Избраното име, обаче, може да ни послужи и като основа да си припомним как започва това, а мен предизвиква с това да разкажа за моя личен контакт с 2002 на фона на общия разказ за прелома в историята на една марка.

Мигове, които никога няма да забравя

И така…Сгушило се между модерните си наследници, то ни очаква в центъра на огромното пространство зад Музея на BMW и „четирицилиндровата“ административна сграда. Небесносиният му цвят се откроява още повече на фона на сивотата на плътните облаци и леещия се дъжд. Това BMW 2002 tii, собственост на BMW Group Classic и родено през 1973 г., може и да изглежда малко на фона на своите наследници, но на практика е един голям модел, със съществен принос за правото им да съществуват. Защото, именно през 60-те години, появата на седана 1500/1800/2000 от „Новата класа“ на BMW и на моделите с две врати 1602 и 2002 стават причина BMW да се измъкне от дългогодишното финансово блато и да поеме стремително напред, за да стигне до там, където се намира сега. Именно солидните продажби на тези модели осигуряват средствата за построяването и на въпросната четирицилиндрова сграда. И именно тези модели стават първообрази на днешните Серия 3 и Серия 5. И така нататък във времето.

Формалната хармония на 2002 те грабва от първия и съхранява притегателната си сила при всички останали погледи. Въпреки че е конструиран с идеята да бъде по-достъпен от седана с четири врати, той го превъзхожда с неповторимата ефирност, в която трапецовидните форми са в перфектен синхрон и се вписват по чудесен начин в ниската линия на стъклата и страничната гънка в основополагащия по това време стил на Chevrolet Corvair. В този модел BMW вече използва архитектурата със силно скъсен преден надвес, който освен стилистично има и функционално значение. 2002 е въплътил и всички класически стойности, които ще се изразят най-пълно в трета серия.

Няма как да потеглим, преди да сме погледнали под капака на двигателя, но това се оказва същински ритуал, който сам по себе си може да ви вкара в екстаз. Процедурата включва издърпване на дълъг лост, оказващ доста сериозна съпротива и задвижващ сложен механизъм, който от своя страна завърта цял вал с гърбици и скоби, фиксиращи капака. Толкова германско, е първата мисъл, която ти идва наум. Моторният отсек свети от чистота и подобно на улиците наоколо, всичко е подредено по конец. Прозрачните тръбопроводи и буталната бензинова помпа веднага идентифицират второто i в абревиатурата на модела – добре известният с надеждността и динамичните си качества четирицилиндров двигател М10 е оборудван с механична система за впръскване на горивото Kugelfischer. Със своите 130 к.с. това е най-мощната версия с атмосферно пълнене на 2002 (2002 turbo е от друга планета) и се произвежда до самия край на моделната серия. Изкушавам се и да погледна отдолу – цялото дъно на автомобила е внимателно обработено с черно антикорозионно покритие, а от двете страни на диференциала се мъдрят двата коси носача. Решението на BMW да използва този тип заден мост е от изключителна важност – именно независимото окачване във времената, когато почти всички автомобили от този клас използват твърд мост, е сред основните виновници за толкова харесваното от хората поведение на пътя. Още една основа, върху която BMW ще гради своя имидж. Остава да видим как се движи.

Същността на едно BMW

Вратата прищраква по някакъв мистичен начин и си даваш сметка, че искаш да я отваряш и затваряш отново и отново. Може би за околните това ще изглежда малко налудничаво, затова предпочитам да се фокусирам към ключа за запалване. Още преди да съм чул стартера, двигателят оживява. Както и целият 2002. Класическите автомобили искат да бъдат карани. Дългият престой в гаражи и зали може и да съхранява лака върху ламарините им, но всеки любител ще ви каже, че автомобилът се преражда, когато след престой трупа километри зад гърба си.

Това важи с пълна сила за нашето BMW. Смехотворни в сравнение с днешните, малките хромирани чистачки сякаш галят стъклото и определено губят битката с дебелия воден слой. Шумът от водата в калниците създава усещане за някаква забравена непосредственост, а водните капки карат ламарините да резонират. Двигателят обаче е във вихъра си – творението на барон Алекс фон Фалкенхаузен и днес буди уважение, перфектно поддържаната машина поема газта със стръв и нейните 130 к.с. като че ли нямат никакви проблеми със сравнително лекото купе. По документи – максимална скорост от 190 км/ч, ускорение до 100 км/ч за 9,5 сек. Неслучайно именно този блок става основа за създаването на състезателни турбоверсии с мощност над 1000 к.с. Някой да може да се похвали с подобни нещо? Годината е 1973-та все пак. И отгоре на всичко – пикът на петролната криза.

Излизаме през бариерата и поемаме напред към магистрала, в посока към дворците на баварските крале и към историята на Бавария. Пътьом и към миналото на BMW, създало настоящето на концерна…

Назад към историята

В края на 50-те години BMW далеч няма днешната си репутация, нито пък може да мери сили с Mercedes-Benz по същия начин, по който го прави сега. Въпреки че германското стопанско чудо вече е в разгара си, BMW не може да се похвали с никакви икономически постижения. Именно заради бурното стопанско развитие хората започват да се насочват към автомобилите и продажбите на мотоциклети неотклонно намаляват. От около 30 000 само няколко години по-рано, през 1957 г., продажбите на мотоциклетите BMW се стопяват до едва 5400. Година по-късно от престижната лимузина с 3,2-литров двигател, известна с името „Бароковия ангел“, са продадени символичните 564 автомобила. Още по-жалко е положението с иначе чудесните спортни модели 503 и по-компактния 507, от които са продадени общо 98 броя. С малко по-големи успехи могат да се похвалят микроавтомобилът Isetta и неговата удължена версия със странична врата. Това обаче изглежда странно – в гамата на марката съществува огромна празнина между микроавтомобилите и луксозните модели. На практика сравнително малкият по това време производител BMW няма по-голям масов модел. Компактният за онези години 700 може само частично да закърпи нещата. Очевидно е, че в за да оцелее компанията, трябва да се направи нещо кардинално ново.

То се ражда благодарение на усилията на най-големия по това време акционер на BMW Херберт Квант. Амбициран да развива компанията, той предлага на акционерен съвет инвестиция в създаването на изцяло нов модел. Символично предлага и името Neue Klasse.

По един или друг начин необходимите пари са събрани и екипът на Алекс фон Фалкенхаузен започва разработването на новия двигател. Така се ражда прочутият М10, който ще се превърне в култово за марката инженерно творение. Ръководителят на проекта още от развойно ниво е заложил възможност за увеличаване на диаметъра на цилиндъра и нарастване на обема на двигателя, който в първоначалната версия разполага с всичко на всичко 1,5 литра.

Новата класа

„Новата класа“ на BMW дебютира през 1961 г. на изложението във Франкфурт, а моделът е наречен просто 1500. Реакцията на хората също е много ясна и категорична – интересът към автомобила е невероятен и само за три месеца, до края на 1961 г., са направени 20 000 заявки. Все пак цяла година е необходима, за да се отстранят възникналите конструктивни проблеми с каросерията, и автомобилът става факт през втората половина на 1962 г. Именно „Новата класа“ обаче поставя BMW и на нови релси, насочващи марката към нейната динамична същност. Основен принос за това имат надеждният спортен двигател с алуминиева глава и независимото окачване на четирите колела. Благодарение на „Новата класа“ още през 1963 г. компанията отново е печеливша и вече се намества сред по-големите играчи.

Ръстът в търсенето кара BMW да създаде и по-мощни версии – така през 1963 г. се ражда моделът 1800 (на практика работният обем е 1,733 л) с увеличена от 80 на 90 к.с. мощност. Интересен нюанс в историята е фактът, че именно в тази суматоха се изгражда и компанията Alpina, която започва да усъвършенства вече продадените автомобили от модела 1500 за клиентите, които са се почувствали ощетени. От BMW пък продължават с развитието на серията с по-мощната версия 1800 ti с два двойни карбуратора Weber и мощност от 110 к.с. През 1966 г. факт става и BMW 2000/2000 ti, а през 1969 г.и 2000 tii със система за впръскване на горивото. През 1972 г. последните вече имат лъвския дял от продажбите. И така стигаме до същината на историята, или как се ражда „нашето“ 2002 tii.

02: кодът на успеха

Ако се върнем отново малко назад във времето, ще видим, че дори и с появата на 1500 в гамата на BMW все още остава една празна ниша. 700 има прекалено различен дизайн и е сравнително малък, затова от компанията решават да създадат модел, базиран на новия седан, но с по-достъпна цена. Именно така през 1966 г. се ражда купето с две врати 1600-2 (двойката е означение за двете врати), което впоследствие ще се превърне директно в 1602. Скоро и напълно естествено се появява и по-мощна версия 1600 ti с два карбуратора и мощност от 105 к.с. Принципно моделът е базиран на седана, но е със значително променена стилистика на предната и задната част и е дело на дизайнера на фирмата Вилхелм Хофмайстер (на когото е наречена известната „чупка на Хофмайстер“ на задната колона). С 1600 на пазара излиза сериозен конкурент на легендарните по това време модели на Alfa Romeo, който обаче освен съчетанието от грациозност и спортни гени в стилистиката, предлага неповторимо поведение с независимото си окачване с коси носачи на задните колела и Макферсън на предните. Според фирмените историци по-мощният 2002 обаче едва ли е щял да се роди, ако не се е била случила една странна история. Или по-точно, едно странно съвпадение – създателят на М10 Алекс фон Фалкенхаузен монтира за собствена употреба в едно купе на 1600 двулитров агрегат. Почти едновременно с това, директорът по планирането Хелмут Вернер Бьонш прави същото. Фактите стават известни на двамата, когато автомобилите им по стечение на обстоятелства попадат в една от фирмените работилници на BMW. Естествено, и двамата решават, че това е добър повод да предложат на ръководните органи подобен модел. Той би бил сериозен пазарен коз за планираното настъпление на марката отвъд Океана. Масло в огъня добавя и американският дилър на BMW Макс Хофман, който също смята, че по-мощната версия би имала успех в САЩ. Така се ражда 2002, който през 1968 г. получава по-мощната версия 2002 ti със 120 к.с., а през септември същата година се появява и моделът, с който се срещнахме преди малко – 2002 tii със споменатата система за впръскване Kugelfischer (повече за нея можете да научите в поредицата ни за системите за впръскване на гориво в секцията "Анатомията на автомобила"). По-късно на базата на тези модели ще се родят и кабриолетът на Baur и серията Touring с голям заден капак, която на практика ефастбек.

Специално място в историята има и 2002 Turbo, една от първите серийни машини, ползващи газотурбинен компресор. В интерес на историческата точност, това е първият сериен модел на компанията. Същинският дебют на турбокомпресора в гамата на BMW става факт още през 1972 година, когато BMW създават две „лаборатории” на колела, носещи лаконичното име BMW Turbo. Двата спортни прототипа ще бъдат запомнени преди всичко със своята стилистика, създадена от тогавашния шеф-дизайнер на BMW Пол Брак, но не по-малко интересни са използваните в тях авангардни системи за сигурност и супермодерни за времето си технически решения, сред които и двулитровият четирицилиндров двигател с турбокомпресор. Шест години по-късно дизайнът на BMW Turbo ще се превърне в основа на външния вид на спортната легенда M1, а гените на турбодвигателя с мощност от 200 к. с. (при специални настройки са възможни и 280 к. с.) се предават директно на версията, използвана в 2002 Turbo. Въпреки значително намалената мощност спрямо тази на прототипа, 2002 Turbo все пак разполага с 170 к.с. което с цели 30% увеличение спрямо стандартната атмосферна версия с двулитров мотор. Въртящият момент от своя страна нараства от 180 Нютонметра при 4500 об./мин на цели 245 Нютонметра при 4000 об/мин. Със своя двуструен турбокомпресор и примитивно регулиране на налягането с клапан на всмукателните колектори турбопълненето на четирицилиндровия двулитров агрегат е странна смесица.

За съжаление по-нататъшната история съвсем не се развива като логично продължение на многообещаващото начало – този мощен, но доста лаком агрегат се появява тъкмо в момента, в който европейските аутобани опустяват под въздействието на петролната криза. Освен това пионерската разработка на BMW, която според днешните критерии може спокойно да се нарече първобитна, се оказва от една страна недостатъчно надеждна, а от друга страда от наличие на характерната за ранните турбодвигатели дълбока „дупка” в разгръщането на мощността. В началото на оборотния диапазон просто не се случва нищо – BMW 2002 се държи като атмосферен мотор до момента, в който успялата да достигне работни обороти турбина прилага своите сили и автомобилът внезапно добива сили. Тези неконтролируеми изблици на двигателя водят и до сравнително нехармоничното поведение на пътя на 2002 Turbo, който скоро преминава в историческите анали без да успее да се превърне в годен за едросерийно производство автомобил. С малко по-добри резултати в тази насока може да се похвали вторият опит на BMW със 745i, макар, че и той е безкрайно далеч от шеметни пазарни успехи. И все пак разработките на BMW в областта на турбопълненето не отиват нахалост дори в онези години, а се превръщат в основа на редица успехи по състезателните трасета на Формула 1. Но това вече е друга история.

Ако се върнем назад в разказа трябва да споменем че серията 02 е изиграва за BMW ролята и на огромна маркетингова ракета носител, а успехът й е по-голям от този на оригиналната „Нова класа“. До края на 1977 г. общият брой произведени автомобили от този тип достига 820 000, а компанията се е сдобила с необходимите средства за инвестиции в създаването на първите представители на трета и пета серия.

Краят на един прекрасен ден

Всичко това определено ме кара да посягам с особен респект и внимание към този автомобил. Но той сякаш не желае да бъде щаден. Всяко подаване на газ е последвано от рязък импулс върху тежащото едва 1030 кг купе. Разбира се, няма я бруталната и груба тяга на Turbo, но липсата на ограничения на германския аутобан не притеснява мотора, а 160 км/ч постоянна скорост са напълно естествени. За съжаление, нашият екземпляр е от версиите с четиристепенна трансмисия (петстепенната се предлагала като опция), която определено не е най-доброто решение. Макар лостът да влиза в позициите си стегнато и приятно, предавателната кутия определено измъчва двигателя, който е принуден постоянно да работи на високи обороти. Освен с повече шум това е съпроводено и със специфична директност на реакциите, която, за съжаление, при отпускане на педала води и до също толкова специфичен рязък спирачен момент. Неслучайно повечето съвременни събратя на 2002 разполагат с два пъти по-голям брой предавки.

Истинската съблазън на този автомобил се проявява на прекрасните и живописни междуселски пътища в Германия. Тънкият волан може и да не хармонира с природата на колата, но липсата на сервоусилвател почти не се усеща. А окачването, това окачване! Очевидно инженерите на BMW толкова много са се старали при създаването му, че дори и сега то може да бъде еталон за динамично поведение. Да не забравяме, че то работи толкова добре, въпреки че автомобилът е оборудван с високи 13-цолови гуми с широчина от едва 165 мм (които въпреки това нито изглеждат малки, нито влошават визуалната динамика).

Това бе наистина един прекрасен ден. Не само заради привилегията и удоволствието да съм зад волана на този автомобил, но и заради удивителната му способност да ме върне към корените на марката. Може би сега я разбирам малко по-добре. Синият 2002 tii заема отново мястото си и макар да е изминал почти 400 км под проливния дъжд, няма и петънце от кал върху ламарините си. Все пак се е движил в родината си Германия. А за това какво ще представляват моделите от „новата“ Нова класа можете да прочетете в статията „Среща на електрическите поколения: Технологичният път който BMW измина от Mega City Vehicle и i3 до Neue Klasse“: https://dizzyriders.bg/post/16169/sreshta-na-elektricheskite-pokoleniya-tehnologichniyat-pyt-koyto-bmw-izmina-ot-m.

BMW Group Classic

BMW се завърна към корените си, когато откупи обратно от фирмата Knorr Bremse старата фабрика, в която две години след основаването си започва да произвежда самолетни двигатели. Именно там, от 2016 година Моозахер Щрасе 66 в Мюнхен вече се разполага Classic Center на компанията. Със своите 13 000 квардрати места площ сега той е част от общ комплекс с административните сгради на BMW, BMW Welt, BMW Museum и заводът на компанията в Мюнхен. BMW Group Classic разполага с колекция от 1400 автомобила и мотоциклета, самолетни двигатели, състезателни машини и концептуални модели, разположени във специално климатизирани помещения. Освен автомобили и мотоциклети с марките BMW, BMW Motorrad, MINI и Rolls-Royce, изложението включва и марки обвързани с историята на BMW като Dixi и Glas. Заради огромния брой на машините, не всички от тях могат да бъдат показани. Затова, панел от специалисти от различни отдели на BMW Classic, се събират през определени интервали от време, за да решат кои от тях ще бъдат показани. Под внимание, разбира се взима и мнението на експерти от отделите по развойна работа, продажби и дизайн.

BMW Group Classic наследи BMW Mobile Tradition през 2008 г. При създаването си през 1994 г. Mobile Tradition има за цел да обедини всички усилия за възстановяването и запазването на наследството на компанията и огромния брой съществуващи модели. Според хората от BMW броят на „историческите“ автомобили със синьо-белия пропелер е над 1 милион, към тях следва да се добавят поне няколко стотин хиляди мотоциклета. За целта фирмата интензивно си партнира с различни клубове. Всички, които искат да възстановят своя автомобил, могат да разчитат на пълно обслужване от един източник. Центърът притежава неоценимо теоретично и практично ноу-хау за моделите, разполага с огромен брой оригинални части на BMW и необходимата за ремонтите инфраструктура. Това е бизнес, който става все по-голям и вероятно все по-печеливш. В момента BMW Group Classic разполага със значителна стокова наличност и практически може да възстанови напълно всеки един автомобил.

Ако един детайл или устройство не са налични, те могат да бъдат изработени – от BMW или съгласно договореностите от някой доставчик. Един пример: ако собственикът на едно 3.0 CSi иска да замени механичната си трансмисия с автоматична, BMW може да направи това, въпреки че моделът никога не се е предлагал с такава. Тъй като обаче са били конструирани пилотни версии с автоматична трансмисия, на базата на чертежите, до които конструкторите имат неограничен достъп, клиентът може да поръча изработването на такъв вариант. Стига да му стиска да плати за това. Работата е разпределена в зависимост от вида на дейностите – в завода в Динголфинг се грижат за каросериите и боядисването, в Мюнхен са отговорни за механиката, в BMW Motorsport и M GmbH поемат М-моделите. От BMW са сключили и множество договори със специализирани предприятия, на които осигуряват необходимата документация за производствени дейности. А за тези, които искат да потърсят части за своето BMW, налице е и BMW Classic online shop. От компанията могат да открият всичко за вашия автомобил, като въз основа на огромна база от документация се стараят да осигурят максимална автентичност.

Текст: Георги Колев