„Лекотоварни автомобили“ е много относително понятие

10 Dec 2025

Шофирам Volkswagen Amarok по криволичещия, павиран път от Драгалевци към Щастливеца и в главата ми изниква текст от песента на Холис „Той не е тежък, той ми е брат“. Отбивам на първото възможно място и след малко тя зазвучава в колоните на аудиоредбата: „Пътят е дълъг, с много лъкатушещи завои. Води ни незнайно къде. Но аз съм силен, достатъчно силен за да го нося. Той не е тежък, той е моят брат.“

Текстът произхожда от историята на едно момиче, което носи ранения си брат по време на Първата Световна Война и да, няма нищо общо с автомобилите и Amarok в частност. Но, някак предизвиква асоциации с тежкото бреме с което се нагърбил този модел, след като предшественика му постави толкова високо летвата. Всъщност летвата я вдигна Фердинанд Пийх, който още през 2005 година включи желанието си за създаването на средноразмерен пикап от нулата в общата амбициозна програма на концерна Volkswagen. Първоначално произвеждан в Аржентина, той обаче прояви истинския си характер, възможности и най-вече, стана по-качествен с поставянето, на проектирания от инженерите Audi V6 TDI, двигател и прехвърлянето на производството в завода за лекотоварни автомобили в Хановер. Балансираното поведение, високото качество, икономичното, но и динамично задвижване, включващо постоянно двойно предаване с Torsen диференциал (или класическо 4х4 с разпределителна кутия и понижаваща предавка при вариантите с по-малки двигатели и механична трансмисия) обаче не помогнаха на модела да оцелее. За разлика от базираните на платформата MQB модели на концерна и дори на тези ползващи MLB Evo, която също може да бъде усвоена от достатъчно модели, конструкцията с рама на Amarok си оставаше самостоятелна архитектура и липсата на партньор повиши себестойността на производството му. Така през май 2020 година производството на представения 10 години преди това модел с вътрешнофирмено наименование VWN817 в Хановер бе преустановено.

Volkswagen, L(F)ord of Amarok

Любителите на Amarok обаче могат да разчитат на появилото след известен период от време второ поколение, чийто произход няма нищо общо с първото. Родното му място на 9000 километра на юг от Хановер, намира се в Южна Африка, но няма връзка с производствените мощности на Volkswagen в района. Сега Amarok напуска поточните линии на завода на Ford Силвертън, край Йоханесбург.

Решението на Volkswagen да се кооперира с Ford в областта средноразмерните пикапи е част от една по-обща, съвместна работа, включваща размяна на различни технологични решения като например взаимно използване на платформата за електрически автомобили MEB (широка гама от модели от концерна Volkswagen и Explorer и Capri на Ford), на автомобили с двигатели с вътрешно горене MQB (Caddy и Tourneo Connect), както и на платформата за ванове на Ford Pro Platform помещаваща Tourneo Custom и VW Transporter/Caravelle. Тя е напълно логична предвид експертния опит на американската компания в областта средно и голямо-размерни пикапи. Така от конкурент на Ford Ranger, заедно с утвърдени модели като Toyota Hilux, Isuzu D-Max, Mitsubishi L200, Nissan Navara и т.н. Amarok се стана разнояйчен близнак на въпросния.

Благодарение на този факт, обаче, във второто си поколение базиранията на Ranger Amarok е развил още мускулна маса и дори на фона на немалкия си предшественик изглежда голям. С дължина от 5,35 метра в града той започва да се чувства като Тарзан, който току що е пристигнал от джунглата и надвишава като обем дори пълноразмерни SUV какавто доскоро беше Touareg. Монументалната машина е възкачена върху носеща рама, нещо напълно обикновено в този сегмент.

Царството на outdoor-а

По подобие на Amarok и Ranger бродеше по света. Дебютирал като компактен пикап през 1983 година, той имаше американска версия, а от 1998 г. международна, базирана на пикапите на Mazda от B-серията. През 2011 г. Ford използваше за Ranger платформата T6, разработена в Австралия, а актуалното поколение на Ranger, което е основа и за Amarok е базирано на усъвършенствана версия на T6.

Платформа тук е малко условно казано, защото не става дума за самоносещата конструкция с която се асоциира модулната архитектура, а, както споменахме, за класическа носеща рама. Затова качването в автомобила изисква определен атлетизъм в движенията, но когато се възкачите в двойната кабина на тестовия вариант PanAmericana попадате в лукс близък до този на SUV модел. Посреща ви напълно дигитално табло и централен дисплей с 12-инчов диагонал.

Въпреки, че във формите може да се разпознаят контурите на Ranger, Amarok не е просто „бадж инженеринг“ вариант на Ranger. Автомобилът има свой собствен стилистичен облик и може да се разпознае като представител на марката Volkswagen. Пространството в двойната кабина е увеличено благодарение на по-голямото с цели 173 мм междуосие. Освен големия просвет, от чисто геометрична гледна точка принос за добрата проходимост на автомобила имат и ъгъла на предния надвес от 30 градуса и на задния от 23 градуса. Понеже освен по много други показатели предишния Amarok вдигна летвата и по отношение на задвижването изборът по презумпция трябва да включва и мощен V6 дизелов агрегат. През 2025 година базовата версия с механична трансмисия и 170 к.с. отпадна от гамата, но в Германия се продава вариант с двулитров дизелов мотор с каскадно пълнене. В България трите предлагани версии, Style, PanAmericana и Aventura се задвижват от трилитровия агрегат Power Stroke на Ford, който произхожда от F150 и със своите 240 к.с. при 3250 об./мин, респективно 600 Нм от 1750 до 2250 об./мин осигурява чудесни динамични качества на Amarok. Въпреки че автомобилът притежава характерните за смесица от камион и лек автомобил качества като високия просвет, ход на окачването, твърд заден мост с листови ресьори и възможността за превоз на товар с тегло от до 1,2 тона, поведението на Amarok на асфалтови шосета е много по-близко до това на SUV модел отколкото на пикап. Принос за това имат както електромеханичното кормилно управление, с добра обратна връзка, така и 10-степенната автоматична трансмисия. Тя осигурява достатъчно ниски предавки за движение в пресечени местности, а на разположение за още по-екстремни ситуации е налично звено с още по-ниско предавателно число. За целта на офроуд движението трябва да се разчита на новата система за задвижване на четирите колела с много- дисков междуосев съединител, и, в зависимост от варианта, на блокировка на задния диференциал. На разположение са множество режими на движение в зависимост от терена, както възможност за движение, както и варианти за задно или двойно предаване (4A, 4L и 4H) и многобройни системи за асистенция на водача, част от които адаптирани за присъщите на един пикап качества за превоз на товар, движение в пресечена местност и теглене на ремарке.

Царството на пространството: Transporter/Caravelle

България е невероятно красива страна. Пътуването покрай изумителните гледки откриващи се около язовир Въча и след това по криволичещите шосенца около село Гела и село Върбово ми напомниха за отново за пътешествието с Amarok. Но ме върнаха и още много назад. Като човек от поколение с буква, която в азбуката е доста преди тази на Gen. Z имам спомени и от предишни поколения на Transporter и Multivan, когато все още ги наричаха T1, T2 и така нататък. Много може да се прочете за историята на първото поколение на Transporter, в лекотоварна и пътническа версия, което отнася очарованието на Костенурката в свои си измерения и се превръща в толкова любим автомобил на всички. Простата, но толкова надеждна конструкция на този автомобил, основа на която стават и първите модели на Porsche е забележителна именно с тази философия на техническата чистота, която ще превърне самия Volkswagen в култ.

Имал съм щастието на шофирам неговата еволюция, под формата на второто поколение наречено Typ 2, което мой приятел бе докарал от Германия. Потеглили на път с два такива – единият на малко километри, но проядена от ръжда каросерия, а вторият с каросерия в добро състояние, но амортизиран двигател. В края на краищата, в Чехия ги споходила неволята, износеният двигател окончателно се предал и се наложило на пътя на сглобят от двата един. Имало е и такива времена – в която с подръчни материали можеш да прехвърлиш един двигател от една каросерия на друга. И досега изпитвам умиление от спомените за шофирането на този автомобил – с изключително лекия му волан и лостът за превключване на предавките, който трябваше да извърви доста сериозно разстояние преди да се фиксира на някоя предавка и създаващ усещането че сгъва и разтяга всички лостове по пътя си, докато окончателно намести зъбните предавки в трансмисията. А двигателят, този невероятен четирицилиндров боксерен мотор с въздушно охлаждане (с модифициран заради различната компановка вентилатор). Въпреки че е сврян в нещо като чекмедже отзад, духът му излиза извън рамките на физическата си крепост, демонстрира присъствието си по забележителен начин и успява да завладее безапелационно зоната на очарованието.

Интересно е че този автомобил, ще се произвежда до 1987 година с двигателя с въздушно охлаждане в Пуебла, Мексико, и чак до 2013 година в Бразилия, във версия с по-модерен бензинов двигател с водно охлаждане (разпознаваем по решетката в предната част). И до ден днешен по улиците могат да се видят представители на третото поколение, с толкова характерната си форма на паралелепипед, което освен с двигателя с въздушно охлаждане се сдобива и с (полегнал на едната си страна) дизелов агрегат. По-късно именно при тази генерация (1979-1992 г. в Германия) и при него ще бъдат въведени бензинови мотори с водно охлаждане, както и двойно предаване (с виско съединител).

На негова база се раждат и версиите Multivan и California. Чак при T4 (1990-2022 г.), с което съм имал щастието да измина доста километри, двигателят е преместен отпред, предаването е предно или двойно syncro, цялата компановка е променена, а гамата вече включва и петцилиндров дизел и дори VR6 мотор. Спектърът от двигатели нараства още повече в поколението T5 (2003-2015 година), а първоначално предлаганият с технология помпа-дюза дизелов двигател е заменен от common rail агрегат. T6 и T6.1 пък се превръщат са ярък израз на надеждността и зрелостта, а от 2021 година Multivan се отделя от родословното дърво и вече е базиран на платформата MQB. И така достигаме до създаденият съвместно с Ford VW Caravelle, който имаме щастието да шофираме след лекотоварната версия Transporter, базирана на същата платформа.

Лично аз смятам решението за съвместяване на подобна моделна гама с Ford не само за напълно логично на теория, но и добре работещо на практика. VW осигури на Ford възможността да произвежда електрически автомобили, без значителни инвестиции (макар че както Mustang Mach-E, така и Puma Gen-E, използват различна от MEB платформи), а Ford спести развойна работа на VW осигурявайки бази за моделите Amarok, Transporter и Caravelle – продажбени зони като тези на средноразмерните пикапи, фургони и ванове, в които може да се похвали с доста експертен опит.

Отговорен за производството на модела е заводът на Ford в Турция, а заводът на VW в Хановер произвежда Multivan и ID.Buzz. Caravelle и Transporter са нараснали на размери значително спрямо предшествениците си (15 см на дължина и 13 см на широчина). Основен задвижваш агрегат е дизелов мотор с работен обем от 2,0 литра с мощност от 110, 150 и 170 к.с., който в зависимост от версията може да бъде оборудван с шестстепенна механична или осемстепенна автоматична трансмисия, както и с двойно предаване. Към това се добавя и електрическа версия с двигатели с мощност от 136 кВт, 218 и 285 к.с.. Интересен е фактът, че брутният капацитет на батерията е 84 кВтч, но нетния е намален да 64 кВтч – което всъщност е добре от гледна точка на здравето и.

Естествено, с теглото си от 2,5 тона и аеродинамиката на купето, той ще си остане основно транспортно средство при логистика на неособено дълги дистанции. Слава богу, в този сегмент на транспорт на хора и товари дизеловият мотор си остава приоритетен. Тестовият Caravelle с двигател с мощност от 150 к.с. е една идеална среда в задвижването. Естествено, не можем да очакване от автомобил с такива размери някаква завладяващо поведение, но и на дълъг път водачът бързо привиква с характера на мотора, осигурява съвсем прилична динамика и доста умерен разход на гориво. Предвид размерите му и притропването на задния мост по ярко изразени напречни фуги, всъщност именно на дълъг път човек си задава въпроса, защо пък да не се насочи към такъв автомобил – може би ще е по-бавен, няма да ви притиска към седалката при ускоряване, но пък на удобството на пространството, което е благодат за едно семейство не може да се мери и лимузина. Естествено, същите големи размери и използването на висок дял високоякостни стомани са добра предпоставка и за повече пасивна сигурност.

Текст: Георги Колев