Анатомия на двойното предаване: историята и технологиите (Част I)

09 Mar 2026

 

В наши дни ползите от двойното предаване са азбучни истини…Парадоксът обаче е във факта, че въпреки промяната на потребителските нагласи и ориентирането към SUV моделите, многообразието от технологични решения в областта на системите за задвижване на четирите колела, всъщност значително се сви в сравнение с периода 2000- 2015 година. Дори през 80-те и 90-те години производителите предлагаха много повече уникалност в техническите решения, понякога с много сложни механични конструкции. И това е валидно, както по отношение на устройството за разпределение на въртящия момент към двата моста, в лицето на междуосев диференциал/съединител, така и на междуколесните диференциали и особено на този на задния мост. Автомобилната терминология описва системите за двойно предаване с различни английски съчетания като “Four Wheel Drive”, “All Wheel Drive”, “4WD”, “AWD”, а терминът “Allradantrieb” в немския език е доста по-всеобхватен, но във всички случаи основното предимство на всички системи 4х4 може да се сведе до нещо пределно просто – осигуряване на по-добро сцепление с повърхността. Разбира се, има съществена разлика в това дали търсите проходимост в пресечен терен, с всичките произтичащи в това отношение геометрични изисквания на автомобила като къси надвеси, голям просвет, относително късо междуосие, дългоходово окачване и кръстосване на мостовете, или сцепление на пътя. Философията на създаването на архитектурата на автомобила е различна.  

Общата картина в света на двойното предаване 

Ограниченията за емисиите на въглероден двуокис казват своята дума и последните технологични решения се стремят да бъдат колкото се може по-адаптивни. Конструкторите се опитват да намалят в максимална степен един от недостатъците на двойното предаване, в лицето на повишения разход на гориво, дължащ се на увеличеното тегло и по-голямото триене в задвижването. Други недостатъци са по-високата цена на автомобилите и необходимостта платформата, респективно каросерията да отговаря конструктивно на необходимостта от преминаване на карданен вал пред нея, и конструкция на задния мост, позволяваща монтаж на диференциал и полуоси. Технологията за постоянно двойно предаване с междуосев диференциал, в различни разновидности, намира все по-малко привърженици сред производителите и клиентите при автомобилите, които нямат изразени офрауд възможности като една Toyota Land Cruiser. Тя вече е рядкост и при SUV моделите – пример за подобно решение е системата използвана от Audi за модели като Q8 с така наречения „коронен диференциал“, който на практика е планетарен диференциал, но със специфична конструкция с конични зъби с форма на корона и механична система за блокиране.

Сцена на технологична надпревара

Преди емисиите да се намесят като значим фактор за определяне на архитектурата на системата за двойно предаване, и разширяване на присъствието на електрически автомобили, чието двойно предаване се реализира единствено с добавяне на втори двигател към съответния мост (в редки случаи трети и четвърти), въпросното многообразие от решения бе и своеобразна сцена на технологична надпревара между фирмите. Сложните механични системи на Audi на моделите с надлъжно разположен двигател се конкурираха със системата xDrive на BMW с междуосев съединител и също комплексните механични системи 4Matic на Mercedes. В You Tube могат да се открият много видеа, които сравняват възможностите на тези системи.

За съжаление Audi се отказа от Torsen диференциала в ролята му на междуосево устройство за своите системи Quattro, след като премина през няколко поколение и разновидности на тази технология в различните си модели, включително планетарен Torsen диференциал. Сега на дневен ред е системата система Audi Quattro Ultra с междуосев съединител, която обаче в стила на Audi е решена доста по-сложно – с допълнителни палцови съедините (dog clutches) от двете страни на задния диференциал, отцепващи валовете на задния мост, когато съединителят, принципно предаващ въртящ момент към задния мост е отворен.

При моделите с напречно разположен двигател се използва Haldex съединител на задния мост. BMW, който стартира своята афера с двойно предаване през, вече далечната 1985 година, тоест пет години след Audi, със своя BMW 325iX използваше първоначално решение с планетарен централен диференциал с вискоблокировка – система, след това пренесена в първото поколение на BMW X5. Архитектурата, възприета с преминаването към междуосев съединител при базираните на задно предаване и надлъжен двигател модели на BMW се запазва и досега – въпреки че се променя начинът на предаване на въртящия момент (от верига към зъбни колела), задействането, вида на съединителя и материалите използвани за триещите се компоненти на дисковете, и разбира се, електронното управление, принципът на разпределение на въртящия момент си остава същият.

Технологични икони: Mercedes W124 4Matic, Porsche 959, Nissan Skyline GT-R

Като изключим класическото двойно предаване с междуосев диференциал и три блокировки на G-класата, Mercedes стартира одисеята си с екзотичното и сложно двойно предаване на W124 през 1987 година с планетарен междуосев диференциал и два набора от многодискови съединители (един за активиране на предаването на въртящ момент към предния мост и един за блокиране на диференциала), позволяващи движение само със задния мост, постоянно 4х4 с разпределение 37:63 и с блокиране 50:50 в зависимост от ситуацията. При необходимост със съединители се блокира задния диференциал. Характерна особеност на този модел са и специфичните спирални пружини на предния мост, през които преминават предните полуоси. След тази система Mercedes премина и се задържа дълго време върху архитектурата с планетарен междуосев диференциал при двигателите с надлъжно разположен двигател, базирани на двойно предаване, с различни форми на блокиране, за да премине в наши дни отново към междуосеви съединители.

Тук е моментът да отбележим че решения с междуосев съединител от онези времена – и тук включвам и това на Porsche 959 – нямаха нищо общо с произвежданите в големи мащаби модерни конструкции, след създаването на съвременния вариант на тази технология от компанията Haldex. Революционна по своята същност бе системата ATTESA Е-TS (Electronic Torque Split) за спортните автомобили на Nissan с надлъжна компановка и предно разположение на двигателя.

За първи път тя е използвана в Nissan Skyline GT-R и Skyline GTS4. Именно тази система прави поколението R32 на Skyline GT-R един от най-страхотните автомобили на своето време. Както Porsche с техният PSK за 959, конструкторите на Nissan използват електронно контролиран многодисков съединител, активиран с помощта на хидравлична помпа и насочващ част от въртящия момент към предния мост. Това е изключително авангардно за времето си решение, защото никоя фирма по това време не предлага готови агрегати с ламелен съеднител, и по-проста от тази на Porsche, защото съединителите се активират от единичен хидравличен кръг и не се регулират отделно.

Как Haldex промени концепцията на двойното предаване 

Изключително обещаваща възможност за разширяване на сферата на действие и популяризирането на системите за двойно предаване е технологията с междуосев съединител и създаването на унифицирана система от Haldex, касаеща най-вече автомобилите с напречно разположен отпред двигател и предно предаване. Изобретената и патентована през 1988 година система от пилота и конструктор Сигвард „Сиги“ Йохансон, останал лоялен на Saab в целия си професионален път, е толкова авангардна че Haldex купува правата над нея през 1996 година и започва да я „масовизира“. Първоначално Saab, а след това и Volkswagen стават клиенти, а успехът и е в качеството на междуосев съединител е толкова голям че BorgWarner купува Haldex. Технологията дава възможност за много по-гъвкаво управление на задвижването на четирите колела с приоритетно предно предаване и насочване на въртящия момент към задния мост. Системата замества най-евтиния възможен вариант с виско съединител (макар че той се използва на даден етап и от компании като Porsche и Lamborghini), за автомобили от компактния клас, които след това стават основа на станалите масови компактни SUV модели.

 

Като лирическо отклонение – съвсем отделна тема са спортните автомобили от компактния клас от 90-те години и първите години на 20-ти век като Toyota Celica Turbo 4WD, където могат да се открият наистина оригинални и скъпи решения. Celica например използва централен диференциал с виско блокировка и Torsen диференциал на задния мост, а експертния опит натрупан с нея помага и за създаването на системата за първите модели на RAV4. Същото може да се каже за системите на Mitsubishi и гореспоменатото Subaru.

Към всичко това в уравнението трябва да се отдели специално място на колесните диференциали, които до ден днешен са изключително сложни комбинации от механика е електронно управление, дори при електрическите автомобили. От чисто исторически план особено интересни са решенията SH-AWD на Honda и torque vectoring решенията на BMW и Audi с изключително сложната система с добавени към основния, отворен диференциал планетарни механизми и съединители, предаващи различен въртящ момент към задните колела и създаващи още повече възможности за динамика на пътя. Във втората част на тази поредица, ще разкажем за принципа на работа на диференциала и важната му роля за така наречената “vehicle dynamics”, самоблокиращите, ръчно и автоматично блокируемите диференциали и решенията с цялостно елиминиране на колесния диференциал и замяната му със съединители.                         

Всяка автомобилна компания може да пише своята история в това отношение, но не бива да забравяме, че в проектирането и производството на системите за двойно предаване главна роля имат и компаниите доставчици като Bosch, Haldex (придобит от BorgWarner), Getrag, GKN, ZF и т.н.

Крайъгълните камъни в историята на системите за двойно предаване  

Странно е да се отбележи, но гореспоменатото решение за „електрическо“ двойно предаване всъщност бележи и началото на развитието на тази технология. Създаденият от Фердинанд Порше Porsche-Lohner Mixte се задвижва от четири, интегрирани в главините на колелата, електрически мотора. По това време големите неокачените маси не са проблем и всъщност електрическите мотори на практика формират масивните колела.

В наши дни подобно решение не се използва, поради същите тези причини и въпреки възможността да се намалят до минимум загубите с интегрирането на електрическия мотор в колелото. Не минава много време се появява и първопроходецът Spyker, на практика първият автомобил с механична система за задвижване на четирите колела. Известен като „автомобилът с трите първи“, освен със системата си за двойно предаване, създаденият от холандската компания е първият автомобил с шестцилиндров двигател (огромен 8,8-литров с отделни глави) и първият със система с четири спирачки на колелата (плюс спирачка на карданния вал) той се превръща в основа на всички леки автомобили с двойно предаване. Системата за задвижване на четирите колела на автомобила, както и на множество модели по-късно е фокусирана върху моторните спортове – Spyker 60 HP се състезава два пъти в тогавашните рали надпревари, от които единият път печели. Това прави автомобила на практика и първия 4 WD рали автомобил.

По-интересен за нашата история е фактът, че автомобилът се задвижва с помощта на междуосев диференциал. Ще изминат още много години преди това решение да бъде внедрено в автомобили. За историческата справка: американската компания American Four Wheel Drive Auto Company започва серийно производство на такива автомобили през 1908 година, през 1907 Daimler конструира автомобила Dernburg-Wagen за екипи работещи в Намибия, а през 1926 година Mercedes създава авангардниs G1. Десет години по-късно японската компания Tokyo Kurogane Kogyo произвежда около 4700 разузнавателни автомобила Kurogane Type 95, с 1,3-литров двуцилиндров двигател с въздушно охлаждане. През 1937 година Mercedes-Benz и BMW полагат основите на своята връзка със системите за двойно предаване – Mercedes-Benz G5 и BMW 325 4x4 са „многоцелеви“ автомобили с двойно предаване, системи за завиване на четирите колела и изцяло независимо оказване. Опитът с тези системи ще послужи за основа за създаването по-късно на Mercedes G-класа и Unimog.

Уникалният създател на класа: Jeep и последователите Land Rover и Toyota Land Cruiser 

Истинския родител на съвременните всъдеходи обаче си остава Jeep. Създаден е по поръчка и със спецификации на Американската армия от компанията Bantam и специално от талантливия конструктор Карл Пробст в началото на Втората Световна война. Bantam обаче има множество проблеми и не успява да капитализира заявката и заради незавидното си финансово положение прехвърля готовите разработки на компаниите Willis и Ford. Основа на изключително простата и надеждна конструкция на автомобила е здравата носеща рама, солидният двигател и системата за задвижване на четирите колела. Германският еквивалент VW Kubelwagen, от който са произведени 50 000 бройки по време на войната, първоначално е планиран с по-проста система 4x4, която включва с муфа за предаване на въртящ момент към предния мост – без диференциал и само на първа предавка. Системата така и не се използва за него, но пък е част от оборудването на амфибията VW Schwimmwagen.

През 1932 година Bugatti конструира два автомобила за планински състезания Tipo 53 с 4,9-литрови двигатели, а след войната Фери Порше създава, за италианската компания Cisistalia спортен автомобил с разположен пред задния мост двигател, при който пилотът може да активира предния мост, в отделни моменти като ускоряване след завой. Системата се задейства с помощта на зъбен механизъм (палцов съединител или dog clutch), каквито в момента използва Renault в своите трансмисии за хибридни автомобили, и няма междуосев диференциал.

За основополагащи обаче, на истинската „треската за всъдеходи“ през годините на икономически разцвет след войната могат да се приемат Jeep, Land Rover и Toyota Land Cruiser. След края на войната Jeep започва производството на така наречения Civilian Jeep, който дава началото на цялата гама от модели развили се до по-късните Wrangler, Cherokee и Grand Cherokee, а в базовия си вариант ще се превърне в култ в Индия.

Land Rover се ражда след като главният конструктор на Rover Морис Уилкс купува един Jeep, който използва за своето имение. След като брат му Спенсър, който по това време е председател на борда на директорите го пита, какво ще прави когато автомобилът остарее, той му отговаря че ще си купи нов. Според легендата някъде там се ражда вдъхновението за създаването на Land Rover, първоначално на базата на Jeep, но с каросерия от алуминиеви сплави (поради липсата на стомана, но достъпа до алуминий от самолетите след войната). Тази компановка после става енигматична, а през 1948 година Land Rover вече се продава в 48 страни, осигурявайки възможност за развитие на компанията и раждането на по-цивилизования Range Rover.

Jeep е първопричина за създаването и на Toyota Land Cruiser. По-горе ви споменахме за всъдехода Kurogane от 1936 година, но легендата на японската автомобилна индустрия на практика се ражда през 1941 година. След като Япония окупира Филипините, един пленен Willys MB е изпратен в страната и тестван. Японските военни толкова харесват автомобила, че поръчват на Toyota да проектира подобен, но с различна външност. Резултатът е автомобилът с кодово име Model AK 10. Семплото наименование е променено през 1954 година след претенции от страна на Jeep за нарушаване на авторски прави моделът и… така се ражда легендата Land Cruiser. На практика, той отдавна е станал толкова различен от Jeep, че не използва идентични части с него. Toyota научава от Jeep как се прави нещо толкова просто и тевтонски здраво, но дава напълно ново определение на солидност, здравина и надеждност. Останалото е история. Моделът след това тръгва по своя автентичен път, с три основни и различни по своя характер моделни линии, които обаче се обединяват от една основна идея – свеждането до съвършенство на философията за неподвластното на стихиите качество.

За разлика от Land Rover и Land Cruiser, Mercedes G-клас няма общи корени с Jeep, а и се ражда доста по-късно. Създаден след предложение на шаха на Иран Мохамед Реза Пахлави, той е съвместен проект на Daimler-Benz и Stеyer-Daimler-Puch. Развойната работа и тестовете продължават от 1972 до 1975 година, а производството в Грац, през 1975 година, основно на ръка. Едва през 1979 година стартира истинското серийно производство, но за шаха вече е късно. Mercedes G-клас обаче става още един от култовете на този тип автомобили.   

За историята на тези марки може да се прочете много – тук важно е да се спомене, че те неизменно следват архитектурата с механично управление на тежката система за двойно предаване, каквато използват и камионите – въртящият момент се насочва към разпределителна кутия с междуосев диференциал, при което обикновено се задвижва задният мост, а предния се активира механично. Към това в уравнението се добавят понижаващи предавки, блокировки на междуосевия и на колесните диференциали и блокируеми главини.   

Двойното предаване във Формула 1 и първопроходецът Jensen FF

Дефинирането на това, кой е първопроходец в областта на задвижването на четирите колела при автомобилите е хем лесна, хем трудна задача. От една страна екзотичната британска марка Jensen я въвежда в лек автомобил още 1965 година, но като начало тя произвежда всичко на всичко 318 такива автомобила. Освен това системата и за постоянно двойно предаване, макар и доста по-оптимизирана от тази на един Jeep или Land Rover, все пак си остава тежка. Със Leone Subaru създава една доста по-ефективна система и – по-важното вече интегрирана в стандартно семейно комби, а не свърхскъп автомобил. Само че, тя е без междуосев диференциал и не може да се използва на пътя. Така, че отговорът е въпрос на интерпретация…

Технологията на системата за задвижване на четирите колела на Jensen FF е свърхавангардна за времето на представянето си през 1965 година. Тя е плод на идея на пилотите Тони Ролт и Фреди Диксън и основите и могат да се открият още преди Втората Световна Война. След войната Ролт и Диксън се срещат с производителя на трактори Хари Фергюсън. По това време той е продал компанията Massey Ferguson и има достатъчно средства за инвестиции. Фергюсън прегръща идеята за създаване на система за постоянно задвижване на четирите колела на автомобил и през 1950 година е създадена компанията Harry Ferguson Research. Нещата обаче не се случват по оптимистичния сценарий – на практика никой масов производител не се интересува от създадената от Фергюсън система, принципно проектирана за задвижване на трактори. За да демонстрира смисъла на технологията Тони Ролт отива в другата крайност – интегрира системата в автомобил от Формула 1. Ferguson P99 с 1,5 литров двигател Coventry-Climax се състезава във Формула 1 само веднъж (през 1966 година), но пък печели едно състезание извън нея. BRM също прави опит да създаде конкурентен автомобил с двойно предаване, но се отказва още в само начало заради необещаващите резултати.   

С въвеждането на 3,0-литровата Формула и специално с появата на двигателя Ford Cosworth DFV желанието за използване на двойно предаване при конструкторите отново се появява. Всичките опити обаче – а те не са никак малко, се свеждат до един тесен времеви участък в края на 60-те години. Предполага се че двойното предаване ще демонстрира особено силно своите качества на мокро трасе. След като през 1968 година има доста състезания на дъжд, по ирония на съдбата, когато конструкторите решават да го въведат през 1969 година не капка капка дъжд. Lotus 63 е вдъхновен от успешния Lotus 49 и двата болида с газотурбинно задвижване, които Lotus изпраща в Indy 500. Както и автомобилите на Matra и McLaren 63 се задвижва от задно разположен двигател, а към предния мост се насочва въртящ момент с възможност за различни конфигурации на предавания напред. Различни дефекти, трудности с управляемостта, увеличеното тегло и въпросната липсата на дъжд са сред факторите, които бързо елиминират смисъла от присъствието на двойното предаване във Формула 1. Въпреки че Стърлинг Мос е изразил оптимизъм относно подобна архитектура, след като още през 1961 година е пилотирал P99, Греъм Хил, Брус Макларън и Марио Андрети никак не са доволни от поведението на автомобилите, оборудвани с нея. Ползите в определени условия са напълно елиминирани от специфичните изисквания за шофирането им, по-трудният контрол на управлението и увеличеното тегло. Всичко това е много важно при леките и прецизно балансирани като маси състезателни автомобили. По-ефективната аеродинамика и увеличените размери на гумите окончателно прекратяват краткотрайното присъствие на технологията във Формула 1.

 

Царството на механиката – Ferguson Formula

Пътят на развитие при серийните автомобили обаче има малко по-различен и обещаващ сценарий на развитие. През 1960 година Хари Фергюсън почива, а директор на Ferguson Reserch става племенника му Тони Шелдън. Той се насочва към промотиране на технологията при производителите на автомобили. Особен интерес към нея проявява английската компания Jensen Motors, създава прототип с двойно предаване на своя модел CV8, а след това модифицира Inteceptor, добавяйки 130 мм дължина и инициалите FF на каросерията за серийно произвовдство.

Основата на технологията е основен междуосев диференциал, към който са добавени два еднопосочни съединителя. Специално при Jensen диференциалът е планетарен и разпределя въртящия момент в съотношение 63:37 процента между преден и заден мост. Въртящият момент от автоматичната трансмисия Torqueflite на Chrysler се предава към водилото на планетарния механизъм, на което са прикрепени три сателитни колела. Механизмът включва още слънчевото централно колело, свързано с тях и короната. Тройна верига от слънчевото колело отвежда въртящия момент към предния диференциал. Карданният вал към задния мост е интегриран с короната. Свързан със слънчевото колело е основен вал на така нареченото „контролно устройство“. То включва еднопосочни съединители, с множество дискове. С помощта на пружини се създава контакт между пластините. Валовете на устройството към които са прикрепени дисковете са свързани съответно с вала идващ от трансмисията и този предаващ въртящ момент към предния диференциал, чрез зъбни предавки, осигуряващи постоянна разлика в оборотите на наборите от дискове. Между дисковете са разположени сачми в улеи с променящи дълбочината си профили. Когато колелата на някой от мостовете проявят склонност към пробоксуване, и в даден момент разликата в оборотите на дисковете се сведе до нула, сачмите излизат от улеите, притискат дисковете, като по тази начин създават твърда връзка между водилото и слънчевото колело. На практика по този начин се блокира диференциалът.     

      

На сцената излиза Subaru

 Историята на двойното предаване при Subaru е плод по скоро на случайност, отколкото на закономерност. В края на 60-те години, компанията Tohoku Electric Power, която по това време оперира с автомобили Toyota Land Cruiser пита едно от дилърствата на компанията в префектура Мияги, дали може да му предложи версия на модела с предно предаване FF-1 (името няма нищо общо с това на Jensen FF). Компанията търси по-удобен, комфортен и лек автомобил от модела на Toyota. По това време FF-1 е един от малкото автомобил с предно предаване в Япония. Дилърството модифицира осем автомобила, като монтира карданен вал и заден задвижващ мост от Datsun 510 (по това време Nissan е собственик на 20 процента от Subaru) и увеличава просвета с 2 см. Дилърството изпраща един такъв автомобил в централата на Fuji Heavy Industries, които толкова го харесват че прегръщат идеята за сериен автомобил с двойно предаване. Въпреки че моделът FF-1 е към края на своя жизнен цикъл, Subaru представя един такъв на изложението в Токио, през 1971 година. За съжаление, единственият оцелял прототип на този автомобил е унищожен при земетресението и цунамито през 2011 година.

Той обаче е причината, когато се появява през 1972 година Subaru Leone да се предлага още с представянето си с двойно предаване. Задното предаване на автомобила се активира механично с помощта на зацепващ механизъм (по-горе споменатият палцов съединител или т.нар. dog clutch). Subaru ще развива своята система без диференциал като добавя допълнителна понижаваща предавка, но едва при модела XT от 1987 година системата ще използва междуосев диференциал (с механична блокировка). Интересен феномен е системата за двойно предаване при автоматична трансмисия, създадена през 1981 година, при която налягането на маслото за задействане на елементите от трансмисията се използва и за задействане на седемдисков съединител. По-късно компанията въвежда виско блокировка на междуосевия диференциал.

American Motors Corporation Eagle      

Може би една от най-впечатляващите и достойни за възхищение и едновременно често неглижирани е туехнологията, използвана в AMC Еagle. В основата и, е фактът, че American Motors Corporation придобива подразделението Kaiser на Jeep през 1970 година и като начало насочва характера на модела Grand Wagoneer като конкуренция на луксозните автомобили. През 1973 година компанията разработва системата Quadra Trac за постоянно задвижване на четирите колела за Cherokee и Waganеer. Освен възможността за движение по асфалтови шосета, с включено двойно предаване, системата не изисква блокиране на главините на колелата. Технологията вдъхновява ръководителите на AMC да създадат AMC Eagle, който комбинира съществуващата технология 4х4 на Jeep със самоносещата конструкция на каросерията на моделите на AMC. Идеята на главния конструктор на AMC Jeep Рой Лин, който – забележете става дума за 1977 година – иска да създаде автомобил с двойно предаване, който да има поведение на пътя като на нормален автомобил със задно предаване.

През същата година конструкторите на AMC се свързват с FF Developments и след редица тестове е избрана версия с разпределение на въртящия момент 50:50. Eagle запълва празнината на пазара, между големите и тежки модели на компанията като Jeep Wagonееr и по-лекият Subaru Leone. AMC Eagle бързо грабва вниманието на клиентите, а втората петролна криза, от 1979 година се превръща в допълнителен стимул за продажбите на сравнително лекия и икономичен модел, като се предлага дори версия, при която предният мост може да се изключва. На практика така се ражда първият кросоувър – толкова оригинален, че се предлага не само като комби подобно на по-късните модели на Volvo Cross Country и Audi Allroad Quattro, а и като седан, купе, и дори като кабриолет (на практика Targa с покрив от фибростъкло и усилена подова конструкция). Системата предава равен въртящ момент към двата моста и използва диференциал с виско блокировка, без понижаващи предавки. Тестовете по това време показват изключителните възможности на автомобила с висок просвет и в пресечен терен. Моделът продължава да се произвежда още една година след като Chrysler купува AMC през 1987 година.    

   

И все пак, новата ера на задвижването на четирите колела започва с Audi Quattro

Конструкторите на Audi обаче насочват погледите си към нещо съвсем ново – конвенционални автомобили със максимално лека система за постоянно двойно предаване, без увеличаване на просвета, без разпределителни кутии и с основната цел за подобряване на поведението на пътя. Не е трудно да се досетим, че при своите тестове и анализи те установяват, че моделите, които разпределят мощността си към четирите си колела, могат да постигнат значително по-високи скорости при движение в завой от конструкции само с предно или само със задно предаване поради по-доброто сцепление с пътя. Така идва и логичното следствие – решението за създаването на спортен автомобил с двойно предаване, с конструкция, която лесно може да се адаптира и произвежда едросерийно. Подобна парадигма, която по това време както видяхме по това време продължава да изглежда почти еретично.

(следва)

В следващата част ще ви запознаем с революцията на Audi Quattro и ще ви опишем различните технически конструкции при диференциалите и системите за задвижване на четирите колела

Текст: Георги Колев

 

• Tweet
• Pin it
• Share