Най-красивите автомобили или изкуството на дизайна (лично мнение)

24 Jul 2026

 

Ако оставим настрана причините за стремителното навлизане на електрическите автомобили в нашето ежедневие и се въздържим от използването на клишета за бъдещето на автомобила въобще, ще установим че и в този случай най-определящият елемент при избор си остава… дизайнът. Липсата на необходимост от радиаторна решетка (този термин се появява, когато тя е точно това – на практика ъгловата кутия с ламели отпред, имаща за цел да предпазва радиатора) създава съвсем различна идентичност на предната част на новите електрически автомобили, но за съжаление е основа и на стилистичното им уеднаквяване.  

В наши дни, благодарение на възможността за организиране на производствен процес със значително по-високо качество на материалите и начина на сглобяване, автомобилите се сдобиват с по-обтекаеми от визуална гледна точка форми, а по-малките и равномерни фуги дават още повече усещане за единност.

Връзката между качество и дизайн

И все пак изключително високото ниво на сложност и прецизността на сглобяване винаги ще останат приоритет на по-скъпите автомобили и разликата ще остава видно за окото – един ярък пример за това е Audi A8, чиято елегантност е в мощна симбиоза със цялостното технократско усещане за автомобила. От своя страна, високото производствено качество оказва дълбоко влияние върху крайния дизайн на автомобила, както външно, така и в интериора, превръщайки го от абстрактно изкуство в приложна наука. В автомобилната индустрия дори има термин за това – нарича се Design for Manufacturing (DFM). На практика дизайнерите и инженерите, отговорни, както за проектирането на автомобила, така и тези свързани с производството му работят в строго интегриран процес, още от нивото на първоначалните скици, за да гарантират че визията е осъществима, устойчива и рентабилна за серийно производство.

Може да звучи лесно на теория, но достигането на съвършенство е много трудно на практика – спомням си разговорите със специалистите по аеродинамика в BMW, които обясняваха, как им се налагало да връщат формите при дизайнерите, защото генерират неочаквани вихри, а тези от производството – защото дадена форма не може да бъде осъществена с наличните производствени съоръжения – поне не и с приемлива себестойност. В края на краищата в рамките на този процес дизайнерите често трябва да променят цялостно формите – един „неоптимален“ дизайн в повечето случаи изисква промяна на цяла каскада от детайли.

Днес производствените процеси осигуряват много повече свобода на дизайнерите, с възможностите на производството, включващо сложно пресоване на метали и формиране на полимерни детайли. Разбира се, острите ръбове и дълбоките щампи изискват специализирани инструменти и матрици и могат да забавят производствената линия, но пък модерните процеси позволяват и използването по-леки и сложни, като възможност за обработка материали, съчетаване на различни алуминиеви и стоманени сплави и усилени с въглеродни нишки полимери. Така могат да се създават плътно и симетрично прилягащи панели с минимални толеранси – така наречения Fit and Finish – които пък поставят високи изисквания към роботите и хората участващи в този процес. Всички тези процеси са в основата на „качеството на възприемане“ (Perceived Quality), включващи усещането за здравина. И, като завършек на всичко подобни решения, позволяват интегрирането на различни системи, сензори и камери без нарушаване на цялостната естетика на автомобила.

Модерните софтуерни системи позволяват създаването на цели дигитални близнаци на производствените линии като този на BMW в Динголфинг, а сложните методи за обработка на материали – използване на роботизирани системи за прецизно заваряване, боядисване и сглобяване, както и на реализацията на тънки предни и задни светлини. Компютърните технологии са на ниво извършване на множество предварителни изчисления и анализи, преди достигане на процес на изработване на физически глинен модел на автомобила.

Обратно в матрицата

Дали, обаче, всичко това не дава отговор на въпроса защо в модерните автомобили има толкова много стилистично уеднаквяване. Особено сега, с навлизането на толкова много нови китайски марки автомобили, които се надпреварват да впечатлят европейските потребители, дали не можем да твърдим че автомобилът започва да загубва душата си и да влиза в матрицата. Колко от тези наглед модернистични форми след години ще бъдат оценявани като безинтересни?

Тази поредица от материали е посветена на автомобилния дизайн – обективно, с разказите за главните участници в този процес, и субективно с моята представата за красив автомобил. Ще започна именно с тези автомобили, които аз първосигнално бих нарекъл красиви. Направих един бърз списък с тях и всъщност без да искам намесих в този разказ велики творци като Пол Брак, Бруно Сако, Леонардо Фиораванти, Марчело Гандини, Джорджето Джуджаро – толкова енигматични имена, че дори само произнасянето им създава звук символизиращ картината нарисувана от тях. Фактът че те са силно ограничени от производствените възможности по отношение на формите по това време и трябва да се съобразяват с необходимостта на поставят по-прости светлинни тела, прави делото им още по-изумително.

Един от най-интересните примери в тази насока Citroen DS 19. Малко известен факт е, че големите фуги между детайлите на Citroen DS е търсен ефект – първоначалната идея е била голяма част от компонентите да се изработват от полимери, а луфтовете трябва да осигурят възможност за термично разширение. Дори след отказа от това и преминаването към стомана луфтовете остават, но са изчислени с определена форма на застъпване, за да се компенсират създадените от аеродинамична гледна точка проблеми. За разлика от повечето автомобили, външните панели на DS не са заварени към носещата конструкция, закрепени са с болтове, могат да бъдат напасвани и сваляни за бърз достъп. Тъй като всеки панел се регулира в различни посоки, постигането на перфектни, тесни линии в завода е изключително трудно. Данте Джакоза проектира Fiat 500 със заоблени форми, защото са по-лесни за производство, а отворите с извивки на задния капак освен за охлаждане служат и за създаване на по-здрава конструкция. Никой през 50-те, 60-те, 70-те и дори през 80-те години не е можел да си позволи изострените повърхности като на един модерен модел на Mercedes да рече и дизайнът се съобразявал с тези изисквания. 

И така, ето с кои мои любими модели ще започна:

Mercedes-Benz W108 (1965 г.), W114/W115 (1965 г) и Mercedes-Benz W126 (1979 г.).

Едни от най-красивите творения не само на германската компания и в автомобилната вселена въобще. Парадоксът, че дизайнът на може би най-емблематичните модели на Mercedes-Benz не е дело на германци, а на французина Пол Брак, който впоследствие ще е отговорен и стилистиката на BMW Е12 (Серия 5) и BMW E21 (Серия 3).

Брак започва с приглушаването на ярко изразените перки в купе версията на модела W111, от които остава само лек нюанс, за да създаде изцяло новата линия на W108 (въпреки по-малкото число, това е по-късен модел), който на практика се превръща в първата S-класа. Силно снижената странична линия, изящните колонки, изпълнената с хармония обвързаност на целия силует, присвитата пропорция на задната и предната част, спрямо общия обем, вертикалните предни светлини и тази толкова завладяваща решетка – W108 е от онези неща, които имаш чувство че са съществували винаги и са плод на божествено докосване. Както този, така и близкият по характер W 114/115 (в зависимост от това дали е с шест- или с четирицилиндров двигател) можеш да гледаш и съзерцаваш с часове – и именно в тези форми блести с пълна сила прословутото германско качество. В този дизайн има някаква сдържана, изпълнена с прецизност емоционалност и аристократизъм. Дори по-малкият W 114/115 гребе с пълни шепи от това чувство, макар че в продължение на години е любим модел на таксиметрови шофьори по цял свят – красив, но надежден и вечен.

W108 се трансформира в S-класата W116, който е дело на Фридрих Гайгер, да същият дизайнер, който създава предшественика на W108 – гореспоменатият W111. Бруно Сако обаче трансформира тези форми, поел вълната на аеродинамиката, а W126 се превръща в най-яркия израз на симбиоза от функционалност и красота. Италианецът Сако завършва машинно инженерство в Торино, но е силно насочен към дизайна, по подобие на своя съгражданин Данте Джакоза, оставил трайна диря във Fiat. Започва работата си в Daimler-Benz още през 1958 година (след неуспешния си опит да работи за италиански дизайнерски компании) и може би е щял да остане за кратко там, ако не се жени за германката Анемари Ибе. От 1979 година, когато поема стилистичния център на Daimler-Benz в Зингелфинген до 1999 година, той е отговорен за дизайна на всеки автомобил, автобус или камион на марката, включително R129 и W124.

Удивителен е начинът, по който излъчването за тевтонско качество на S-класата W116 е пренесено от Сако в W126, с форми следващи много отблизо законите на аеродинамиката. Магията на съчетаването му с флуидните повърхности и новите полимерни брони е в основата на един непреходен аристократичен силует, и може би най-красивият Mercedes създаван някога.

Alfa Romeo Giulia Sprint Coupe, Alfa Romeo Giulia и Alfa Romeo Montreal

Изумително е как с производствените средства на 50-те години, може да се създаде автомобили с такова излъчване. Дело на Франко Скалионе в Бертоне, купе версията на модела е представена преди седана, за да понесе и него на вълните на своето спортно излъчване. Много преди BMW да създаде модел като 1602, Alfa създава собствена вселена от ярки спортни модели, а трансформираният от Pininfarina в кабриолет модел е един от отговорниците за автомобилния оптимизъм на Европа през 50-те години. Тя е в основата и на драстичния със своя динамизъм дизайн на наследника Giulia от 1962 година, с изрязаната и задна част и тази невероятно стремителна предна. Все пак трябва да имаме предвид, че по това време дизайнерите не разполагат с възможността за създаване на тесни светлини и трябва някак да накарат кръглите фарове да изглеждат динамично. Е, при GiulIa се е получило по магически начин.

И като стана дума за предни светлини – споменаването на Alfa Romeo винаги ми извиква образа на Montreal и начина по който кръглите светлини са визуално прикрити от напречни ламели, който се задвижват пневматично и когато се активират се прибират под светлините. Това само по себе си е един инженерен шедьовър. Още първият поглед към това невероятно купе, произвеждано в периода 1970-1977 година може да ви наведе на мисълта че този автомобил има нещо общо с Lamborghini Miura – да, дело е на същия Марчело Гандини, който го създава за Bertone.

В този „списък“ няма да откриете SUV автомобили. Принципно, постигането на завладяваща красота при тях е трудно при ограниченията, които формите им налагат. Каквито и картини да нарисуват върху повърхностите (един ярък контраст би бил X3 и iX3 Neue Klasse) те няма как да извят формите на купе или наподобяващи купе седан и кабриолет.

Fiat 130 и  Fiat 130 Coupe

Личното ми мнение е че това е най-красивият модел създаван някога от Fiat. Марката, която е в основата на широката автомобилизация на Европа, заедно с VW, Citroen и Peugeot представя своя луксозен модел с дизайн на Джан Паоло Боано през 1969 година. Версията Coupe създадена от Паоло Мартин за Pininfarina всъщност е загубила част от изваяните форми на седана и е далеч по-стилизирана, макар и красива по свой начин.

 

Opel Manta и Ford Capri

Opel Manta е представен през 1970 година и дело на американеца Джордж Галиън, който работи за първия в Европа дизайнерски център на автомобилна компания – тогава под ръководството на Чък Джордан. Той осигурява на профила изчистена и изваяна линия. Купето, което може да се определи и като фастбек е отговор, както на американски модели като Ford Mustang, така и на европейския Ford Capri. Който, междувпрочем, също е дело на американец – Филип Кларк, отишъл си от този свят едва на 32 години, през 1968 година, тоест преди Capri да направи своя официален дебют. Интересно е че този факт е потвърден едва през 2010 година, благодарение на дъщеря му, която събира неговите скици. Именно негова е идеята за пропорцията с дълъг преден капак, къса задна част и скосена линия на съчетание от купе и фастбек.

 

Peugeot 404 и Peugeot 404 Coupe

Както забелязвате, в моделите в тази статия не следват някакъв хронологичен принцип и са плод на спонтанен „списък“. Основата на 404 Coupe е 404 и както и оригинала е дело на Батиста „Пинин“ Фарина от дизайнеското студио Pininfarina. По подобие на Mercedes-Benz W114/115 този елегантен автомобил се превръща в класика и благодарение на своята надеждност, включително и с дизелов двигател, а елегантно купе създава още повече усещане за динамика. Характерните перки на 404, които са модерни по това време са с доста по-обрани контури в купето, а цялата каросерия има характерна форма на крило, която не губи своята единност от предната до задната част и има ярко изразена чупка в задната част (при кабриолета тя липсва, заради липсата на задни колонки). Отпред може да бъде разпознат оригинала, но решетката е придобила по-спортни пропорции, с повече широчина и по-малко височина. Тази трансформация може би е един от най-ярките примери за съчетание от запазване на оригиналната маркова идентичност и метаморфозата и в динамични форми.      

     

Ferrari 288 GTO

Малко хора могат да си позволят притежанието на Ferrari, но пък всеки има правото да им се наслади на улицата, ако има късмет да види такова. Компанията е създала толкова красиви автомобили, предизвикващи възхищение и служещи като нагледни уроци за студенти по автомобилен дизайн.

И все пак отнякъде трябва да се започне – а моят любим модел е 288 GTO. Имах щастието на Concorso D’Eleganza на Вила Д’Есте да видя един такъв – GTO е много рядък автомобил и е агресивна еволюция на създадения от Леонард Фиораванти за Pininfarina 308 GTB – с вдъхновено от Формула 1 турбопълнене и надлъжно разположен двигател. Със силно разширени калници с могъщи арки, изрязани като от резец за гравюри отвори в задните, и леки, изработени от кевлар и карбон панели. Клиновидната форма на Ferrari GTO от времената, в които все още се използват прибиращи се предни светлини, е просто израз на величието на автомобилния дизайн.    

Citroen DS 19 и DS21

Изумително е как автомобил с толкова гигантски и неравномерни фуги между панелите на каросерията създава толкова красиво визуално усещане и още един път доказва гения на създателите му. Както споменахме, големите фуги между детайлите на Citroen DS са търсен ефект – първоначалната идея е била голяма част от компонентите да се изработват от полимери, а луфтовете трябва да осигурят възможност за термично разширение. Дори след отказа от това и преминаването към стомана луфтовете остават, но са проектирани с определена форма на застъпване, за да се компенсират проблемите от аеродинамична гледна точка.

За разлика от повечето автомобили, външните панели на DS не са заварени към носещата конструкция, закрепени са с болтове, могат да бъдат напасвани и сваляни за бърз достъп. Тъй като всеки панел се регулира в различни посоки, постигането на перфектни, тесни линии в завода е изключително трудно. Когато се появява през 1955 година, той не само изглежда като дошъл от друга планета, но въвежда технологии, които дори и днес изглеждат като нещо недостижимо. Не случайно по-късно Mercedes 450 SEL 6.9 (W116) заимства своето хидропневматично окачване от него. За техниката на DS е говорено и изписано много. Формите му, обаче, които са съществен елемент в превръщането на автомобила в икона, са дело на две фигури, които също са изписани със златни имена в автомобилната история. Става дума за италианският скулптор и индустриален дизайнер Фламинио Бертони (който няма нищо нито с Джовани, нито с Нучо Бертоне и е „отговорен“ за създаването  на няколко важни за Citroen модела като Traction Avant, 2CV, прословутия фургон Citroen H Van и AMI 6) и на авиоинженера Андре Лeфевр, който също участва в създаването на изброените по-горе модели.

Нищо в този автомобил не изглежда като при конкурентите. Съчетаването на клиновидна форма на подобен семеен автомобил е брутален скок в неизвестното, предните калници имат толкова невероятен собствен живот, а в страничната линия може да се открие формата на крило. В името на аеродинамиката и автомобила се стеснява в задната си част и това е част от неговата визуална характеристика, а предното стъкло е извито настрани. Промяната в дизайна при DS 21, дело на наследилия Бертони шеф на дизайна на Citroen Робер Опрон е може би най-яркия израз на това как един „фейслифт“ може да придаде още повече същност и красота на един автомобил.

Текст: Георги Колев

(Следва)

История на автомобилиня дизайн, Lamborghini Miura, Porsche 911, Audi Quattro, Jaguar XJ, X350, Fiat Nuova 500, Citroen 2CV, Chevrolet Corvette и Chevrolet Corvair, Honda NSX, Mazda Luce, Dodge Challenger, BMW 6 Coupe и още и още…                                              

• Tweet
• Pin it
• Share