BMW 540d xDrive Touring: ето защо не искаме дизелът да си отива
Колко изумително е неистовото желание на дизеловия двигател за оцеляване... Интересно е каква щеше да е еволюцията на видовете на Земята, ако динозаврите бяха оцелели след падането на метеорита?
Много метеорити паднаха от 2015 година насам, когато дизеловият двигател при автомобилите достигна своя апогей. Оттогава насетне присъствието му неизменно се свива, а през последните години с нахлуването на китайските електрически и хибридни модели почти напълно изчезна.
Това обаче прави шофирането на BMW 540d още по-интересно и е някаква странна смесица от отминали времена и върховен израз на германски инженеринг – тук и сега. Китайските технологични компании вече може и да са експерти в електрохимията на батериите, но никой от тях не може да ви предложи такова творение като машината B57 на BMW. Така, че ако сте фанатичен любител на електрическите автомобили, а не просто на техниката, можете да подминете следващите редове.
Дълги години, BMW, който обичаше атмосферните бензинови двигатели и шестцилиндровия редови и в частност редовия шестцилиндров агрегат, се противопоставяше на идеята за създаването и предлагането на автомобил от марката BMW, който да се задвижва от дизелов мотор.
BMW и дизелът: късно, но всеотдайно
Едва през 1983 година, когато Mercedes-Benz вече почти 50 години предлага автомобили задвижвани от дизелов двигател и от 60 години произвежда дизелови камиони, BMW отваря портите на тази технология за своите автомобили. Цялото предишно десетилетие е преминало през конфликти, включително и през две петролни кризи, жертви на които са модели като BMW 2002 Turbo. Въпреки, че планове за създаването на дизелов агрегат датират от същата 1975 година, когато се появява 2002 Turbo, ще трябва да минат още години и да се появи стимул, като представения на американския пазар Mercedes S-класа W116 с турбо дизелов двигател, за да се решат от BMW да оборудват свой автомобил с двигател със самовъзпламеняване. Още с появата на оригиналната Neue Klasse, BMW вече 20 години гради имиджа на марка със състезателни гени и появата на дизелов мотор трябва да следва тази философия. По това време Mercedes предлага цяла гама от модели от среден клас, а вече и на по-малкия 190 с дизелови двигатели с атмосферно пълнене и още дълго време ще продължи да произвежда такива.
BMW директно започва с двигател с турбо пълнене. Когато разказвате нещо за технологии, винаги трябва да имате едно наум и за връзките с моторните спортове, които са изключителна научна база за развитие, а драмите на BMW с турбо мотори започват още от началото на 70-те години, първоначално с концептуалния BMW Turbo от 1972 г., а след това и с 2002 Turbo от 1975 г.. Когато през 1982 година BMW оборудва Brabham във Формула 1 с своя турбо мотор той отново се впуска в сюжета на принудителното пълнене и на практика си е едно невероятно предизвикателство. От тази гледна точка, създаването на дизелов двигател с турбо пълнене може и да изглежда малко вероятно, но тук се появява една съществена подробност – дизеловият мотор, просто копнее за турбопълнене. Проблеми с детонации – нищо подобно! Температура на газовете – много по-умерена и щадяща турбината.
Така че, при вземането на решението конструкторите и отговорните фактори на BMW не се колебаят какъв да бъде моторът – заданието от самото начало включва шестцилиндров редови агрегат с турбопълнене. Основни двигатели на проекта са Карл-Хайнц Ланге (който след това става ръководител на отдела за задвижвания на BMW) и легендарния със своя талант, роден в Унгария инженер д.р Ференц Анишич (наричан по-късно „папата на дизеловите мотори“). С това решение идва и създаването на съвместно предприятие с Steyr-Daimler-Puch, имащо за цел разработването и производството на подобен двигател и през 1979 година за целта в Австрия е построен нов завод, който след три години става изцяло собственост на BMW. Този завод, както и заводът в Динголфинг, в който се произвежда модела на BMW и за който ще стане дума по късно съм имал щастието да посетя. Първоначалната идея е новият двигател да бъде базиран на бензиновия с атмосферно пълнене M20 (произвеждан във варианти с работен обем от 2,0, 2,5 и 2,7 литра), но в края на краищата от него са заимствани само блокът, задвижването на клапаните и смазването. Напълно нов е кованият колянов вал, а горивният процес с вихрова камера и степен на сгъстяване от 22:1 е дело на инженерите на BMW. Тази философия продължава да бъде следвана в пълна степен и при добавянето на тази „еретична“ машина в моделната гама.
Може и без турбо, но за малко
BMW е научил уроците си и по отношение на турбопълненето. Той използва по-ефективно кинетичната енергията на пулсациите, а не само топлинната, турбокомпресорът постига пълното си налягане от 0,8 бара още при 2200 об./мин, а максималния въртящ момент от 210 Нм е наличен при 2500 об./мин. От днешна гледна точка това може да ви изглежда доста скромно, но е изключително постижение за времето си. Интегриран в първия дизелов модел на компанията 524 td (E28), двигателят M21 има мощност от 115 к.с. и му осигурява максимална мощност от 180 км/ч – скорост за каквато повечето модерни електрически автомобили могат само да мечтаят. Още първите тестове на медиите възхваляват машината – вихровата камера осигурява сравнително тих и равномерно разгръщащ се горивен процес, без големи пикове, работата му не се различава силно от тази на бензиновия мотор, но разходът на гориво е значително по-нисък. Невероятните му качества и отклик от клиентите карат BMW да създаде нов развоен център за дизелови двигатели до завода в Австрия, който в продължение на дълги години ще се ръководи от Ференц Анишич. Тъй като двигателят първоначално не се побира в „Тройката“ се налага да ампутират турбокомпресора и така се появява и атмосферен вариант с 86 к.с., който ще се поставя в моделите 324d и 524d. Въпреки че е балансиран и здрав, най-важният принос на този мотор е че показва на BMW че в гамата му няма място за атмосферни дизели.
Развитието на турбо мотора е една невероятна история на успеха, продължаваща и до наши дни. През 1987 година той ще се сдобие с първото електронно управление на впръскването Digital Diesel Electronics (DDE), през 1991 година се появява новото поколение M51, който вече използва междинен охладител, а на негова база е създаден 1,7 литров мотор с турбопълнене и четири цилиндъра.
.jpg)
43 години еволюция
Следващото поколение става факт през 1998 година с четирицилиндровия M47, първият с директно впръскване (но не common rail, а с разпределителна помпа на Bosch), който във варианта M47TUD20 получава и common rail система. През същата 1998 година шестцилиндровият M57 вече също разполага с common rail, а през 1999 г. „Седмицата“ се сдобива с V8 с common rail система.
Именно с тази система стартира и новата ера на BMW с дизеловите двигатели, които ще еволюират с добавянето на каскадно пълнене през 2004 година на шестцилиндровия M57, с пиезоинжектори, за да достигне своя апогей във вариантите на пълнене с три или четири турбокомпресора, налягане на впръскване до 2700 бара в поколенията N57 и B57 и четирицилиндровите N47 и B47.
Голямо комби с шестцилиндров редови дизел – какво повече ви трябва
Именно един такъв се мъдри под предния капак на автомобила, който шофирам, носещ името 540d xDrive Touring. При BMW числото зад моделната серия отдавна, не винаги, е израз на работния обем, а “d” по презумпция си значи common rail и турбо. Въоръжен със информацията, която ви описах предишните редове си задавам риторичния въпрос каква огромна еволюция е преживял дизеловият двигател от времето, когато аз самият бях собственик на един 525 tds от поколението Е39 до този G61. Ако трябва да съм честен тогава и той ми изглеждаше извънземен и всъщност породи дълбокия ми респект към това, което създава марката BMW.
Сегашният автомобил е „само“ със 286 к.с. Над 10 години анатемосване на дизела са си казали своята дума – вече няма феноменални неща като дизел с четири турбини и 400 к.с., гамата е значително по-обрана, а BMW поставя силен акцент върху електрическата си мобилност.
Само че, въпреки всичко, този автомобил доставя своята върховна доза на удоволствие. Това е факт, просто и ясно. Системата за каскадно пълнене на BorgWarner се задоволява само с два турбокомпресора, но системата на Bosch за впръскване с налягане от 2500 бара има грижата за постигане на невероятния въртящ момент от 650 Нм. За разлика от електрическите модели с подобни параметри, като i5 например, този въртящ момент и мощността от 303 к.с. могат да бъдат поддържани за продължителен период от време и не зависят от фактори като заряд на батерията. Не случайно, когато става дума за електрически автомобили, сериозните производители включват в таблиците за данните си параметри като „максимална мощност“ и „константна или продължителна мощност“. 540 d разполага и 48-волтова mild хибридна система, макар че двигателят би бил икономичен и без нея.
Все пак, това ремъчният стартер-генератор добавя доста сериозните 200 Нм в ниските оборотни режими и осигурява не само по-добро ускоряване, но и доста дълги период и на „реене“ с изключване на двигателя в града. Самият дизелов едва ли се радва на множеството стартове и стопове и вероятно би предпочел да не работи по този начин, но мощният електрически мотор поне му помага да стартира без некомфортни тласъци. Едно зареждане на гориво, което отнема няколко минути, може да ви осигури 1000 км пробег въпреки неголемия обем на резервоара. При нормално шофиране разходът на гориво се върти около числото 5,2 на 100 км, което за пореден път ми напомня за фантастичните качества на дизеловите мотори на BMW. Е, това китайските фирми не го могат. Дали щяха да успеят да го постигнат, ако китайската държава не беше взела решение да стимулира развитието на електрическата мобилност, един господ знае.
Тук и сега, в този момент мога да се радвам само че все още имам щастието и професията да шофирам подобен автомобил. Сега е и моментът да спомена че колегите от Audi и Mercedes също стоически продължават да предлагат шестцилиндрови дизелови агрегати и двойно предаване за моделите си от горния среден клас като A6 Avant TDI Quattro и Mercedes E 450 d T 4Matic. Машините са съответно с въртящ момент от 580 и 750 Нм и разполагат с електрически мотори, добавящи в определени работни диапазони до 200 Нм. Audi дори поставя електрическата машина след трансмисията с два съединителя, което и осигурява доста повече гъвкавост за електрическо задвижване и рекуперация.
И още нещо – когато човек шофира известно време комби от този клас си задава екзистенциалния въпрос защо въобще ви е нужен SUV. Да, мисля че познавам както усещането на SUV моделите, така и причините поради което хората ги купуват и тази тема многократно е разисквана. Но луксът и удобството, които тези машини предлагат, наистина предизвикват подобни размишления. И трите марки правят и невъзможното да осигурят сериозна доза динамични качества на големите си SUV модели, но няма начин да постигнеш поведението в завой на модел като 540 d xDrive с нещо като X5 xDrive 40d. Първият модел се произвежда във Динголфинг в Германия, а вторият – Спартанбърг в САЩ. Не съм бил в последния, но съм посещавал поточните линии на завода в Бавария и мога да твърдя че организацията и технологичните съоръжения в него са основа на високото качество на BMW 540d. Но за това ще ви разкажа отделно.
Дизел от подобно естество се превръща в екзотика
Шофирането на този автомобил е парадигма различна от тази на електрическите. Големият въртящ момент, който дори и без помощта на хибридната компонента е по-голям от системния на BMW i5 xDrive40 Touring (590 Нм), ви осигурява спокойствие и комфорта на своето постоянство и желанието да трупа километри. Въпросът с планирането на пътуването, времето и начинът на за зареждане не стоят на дневен ред. Само за протокола, ако ви се наложи да теглите прикачен товар, няма да мислите за разхода на енергия. А, трансмисията, ах тази трансмисия – няма място за коментари – агрегатът на ZF 8HP, продължава да бъде на висотата на времето и превключва с копринена мекота. Хвалбите за съчетание от мощ, прецизност и плавност продължават да бъдат напълно валидни тук. Вярно е че с мощността от 303 к.с. параметрите са по-умерени на тези на предишни агрегати. Не ми е ясно, защо BMW спират дотук – агрегатът на колегите от Щутгарт с работен обем от 3,0 литра предлага нито повече, нито по-малко от 367 к.с. Фактът че Mercedes е със своя 9-степенна автоматична трансмисия няма значение тук – ZF 8 HP вече е работила и с много по-мощни мотори на BMW. Машината на Audi е приблизително със същата мощност, а въпреки по-ниския максимален въртящ момент от 580 Нм (налични също още при 1500 об./мин) въртящ момент ги постига още при 3620 об./мин. Което означава, че в точката на максималната мощност има значително по-висок въртящ момент. Повече за тези зависимости можете да прочетете в статията:
https://dizzyriders.bg/post/14028/krivata-na-maksimalnoto-udovolstvie
Каква е съпоставката на електрическия вариант
Трудно може да се направи съпоставка с електрически модел от същата марка, пък и не е предмет на тази статия – все пак, за протокола i5 xDrive 40 е със сравними общи параметри, използва модифицирана версия на същата платформа CLAR, но дизеловият вариант е с 200 кг по-лек (2250 срещу 2050 кг). Пиковата мощност на електрическия достига 389 к.с., но при електрическите автомобили това е доста разтегливо понятие и зависи от заряда на батерията, температурата и прочее. Съгласно стандарта UN ECE R85 константната мощност, която автомобила може да поддържа в продължение на 30 минути е…143 к.с. Междувпрочем, подобни параметри са валидни за всички електрически автомобили, в една или друга степен. Интересен е също фактът, че ускорението до 100 км/ч е почти същото като на дизеловия вариант (5,5 секунди), а максималната стойност от 215 км/ч при която електрическите мотори достигат оборотни диапазони от около 20 000 об./мин едва ли може да се поддържа дълго.
540 d xDrive Touring на пътя
Ако искате достолепно и приятно шофиране, в което семейството ще се чувства страхотно то 540d Touring Drive ще ви го гарантира. След едни комфортни 100 км с изумление открих че окачването на конкретния тестови автомобил е със стоманени пружини, а не пневматично, което отново говори за огромния експертен опит на BMW в тази област. Можем да оставим настрана шегите за сложното окачване – справя се отлично, макар че, ако човек се зарови малко повече в различни динамични тестове като тези на auto motor und sport ще открие че петицата „предпочита да изминава дълги разстояния, отколкото да атакува завои“. Жалко е че задният прозорец вече не се отваря отделно, а вратите – с нещо като клапи. Дебелите предни колони са елемент от безопасността, но пък създават усещане за ограниченост. Все пак комби моделът не е лишен от практични решения – покривалото на багажника може да се прибере под пода.
Интериорът е съчетание от висококачествени решения, управлението с въртящ се контролер вече е една добра традиция при BMW, но и програмистите на BMW са се вкарали в приключението да се надпреварват и да предлагат колкото се може повече инфоразвлекателни функции. По ирония на съдбата, като човек притежавал автомобил от пета серия мога да кажа че BMW като че ли предишните поколения с повече лекота съчетаваха комфорта прецизността и удоволствието от шофирането.
.jpg)
Базовата цена на този автомобил е около 74 000 евро, но в момента в който си поиграете с конфигуратора лесно ще достигнете сума от 100 000 евро. Тук на ход идва пазарът на употребявани автомобили, но като заключение трябва да споменем нещо много важно – улиците ни са пълни с стари дизелови автомобили с елиминирани системи за очистване. В тези случаи дизелът вече може да бъде много лош и да стане ужасяващ замърсител. Така че когато говорим за неговите качества, трябва задължително да споменем и че той се нуждае от прецизни и скъпи системи за очистване на газовете. Дори когато е нов.
Текст: Георги Колев