Dacia – (може би) най-хибридната марка в света (Част II)

20 Oct 2026

В предишната част на тази поредица ви описахме технологията стояща зад така нареченото „пълнохибридно“ задвижване на Dacia, чийто произход е инженерният екип на Renault, но чието производство е изцяло интегрирано в Групата, а част от него е поверена на производствените предприятия на Dacia. От скоро обаче румънската марка предлага и едно, доста изчистено технически решение, под формата 48-волтова хибридна система. Само че тук не става дума за общоприетата конвенционална система свеждаща се до стартер-генератор, а далеч по-сложна технология с мощен електрически мотор на задния мост. В реалния живот тя се оказва доста функционална – дотолкова че на някои пазари я наричат “Tribrid”.

По-достъпна, но мощна 48-волтова система

Системата разработена и произвеждана от френската компания Valeo и използвана за Duster и Bigster Hybrid G 150 4х4 използва по-проста, но на практика много ефективна 48 волтова система. Двигателят с вътрешно горене е оборудван със стартер-генератор с мощност от 16 к.с., а задният мост се задвижва от електрически мотор с мощност 31 к.с., чиято обща компановка с неговата двустепенната трансмисия тежи едва 41 кг. На практика това вече е единственият вариант за задвижване на четирите колела на Bigster и Duster – стремежът за снижаване на емисиите казва своята дума.

За да осигури по-голям въртящ момент, за по-трудно проходими места, системата използва въпросната двустепенна трансмисия, като предавките се активират със споменатите в предишната част механизми, наречени палцови съединители (dog clutches). Интересният факт е, че на практика, въпреки че решението е с напрежение от едва 48 V (още една от причините е снижаване на разходите е липсата от необходимост за сертифициране на високоволтова система) автомобилите с тази система често се движат само на електричество дори при скорости на междуградско движение – при това с доста изразено като поведение задно предаване, каквото не можете да усетите дори и при досегашните модели с механично двойно предаване. За целта се използва втората предавка на трансмисията, като първата се активира при необходимост от високо ниво на въртящ момент в пресечени терени. Електрическото задвижване остава активно до 140 км/ч при наличие на достатъчен заряд на батерията.

За разлика от споменатото в предишната част хибридно задвижване 48-волтовата система се комбинира с доста динамичен 1,2-литров трицилиндров турбо двигател, който работи по цикъл на Аткинсън и е с турбокомпресор с променлива геометрия. Тук обаче философията на Dacia за „хибридизация“ отива отвъд общоприетото – новият 1,2-литров агрегат на Horse Powetrain може работи и с LPG – гориво което междувпрочем би трябвало да бъде и основното използвано, предвид значително по-ниската цена на пропан-бутана. Освен за версиите Hybrid G-150 4х4 системата, конструирана, адаптирана за нуждите на двигателя на Dacia и произвеждана от Landi-Renzo е част от оборудването и на Sandero, който не разполага с тази хибридна технология, а двигателят е с по-малка мощност. Системата се монтира директно на поточните линии на Dacia, с което се гарантира пълна фабрична гаранция и безопасност, а хардуерът е разработен в сътрудничество с италианската компания. Газовите инжектори се снабдяват с гориво от специално разработените за Renault/Dacia инжекторни рейки Landi Renzo GIRS. Системата не използват сложната компановка с директно впръскване на течна фаза LPG и са с изпарител, а компютърът за управление на впръскването на газ и превключвателят в купето са базирани на OEM архитектурата на Landi Renzo Omegas (флагманската серия газови инжекциони, адаптирана за работа с двигатели с директно впръскване на бензин и предпазване на бензиновите инжектори от прегряване). Софтуерът е напълно интегриран с оригиналния компютър на автомобила, базира интервалите и продължителността на параметрите на отваряне на инжекторите на данните, които снема от датчиците и електронното управление на системата за управление на впръскване и запалване на двигателя на бензин, освен това нивото на LPG да се изписва директно на дигиталното табло на автомобила.

Самият двигател и неговата хибридизация се подготвят от Horse Powetrain и Valeo. Интересен е фактът, че при работа на LPG двигателят, който в името на надеждността е с верига, а не с ангренажен ремък има с 10 к.с. по-висока мощност (увеличение от 140 на 150 к.с.). Това се постига с увеличаване на налягането на пълнене с въздух на турбокомпресора (с 0,2 бара), като по този начин се компенсира различната стехиометрична смес при пропан-бутана спрямо бензина (ок. 15,5:1 спрямо 14,7:1) и се оползотворява по-високото октаново число и енергийна стойност на база маса на LPG.

Адаптиран за чести спирания и работа на LPG двигател

Двигателят има тежката задача да се справя с предизвикателствата на по-високата температура на газовете при работа на LPG и честия брой изключвания и стартирания, а фактът че е турбо прави задачата още по-трудна. Както споменахме, в реалния живот системата често преминава към чисто електрическо задвижване, като работата на системата за впръскване на газ също е адаптирана към множеството стартове и стопове. Самият двигател с неговите термично усилени легла на изпускателните клапани, турбокомпресор, който може да поеме газове с по-висока температура (въпреки работата по цикъл на Милър, при който от газовете се „екструдира“ повече енергия при работа на газ температурата остава предизвикателство) и цилиндри със специално покритие, създадено чрез процес на плазмено покритие. Лагерите на коляновия вал са с противоизносно покритие, а моторното масло е със специфични характеристики. Все пак, за да щади работата на всички агрегати, електронното управление не позволява изключване преди достигана на определена оптимална температура на маслото и охладителната система.

Системата жонглира в различни режими

На практика режимите на работа Eco, Auto, Snow, Mud/Sand и Lock (Offroad), които водачът може да избере при Duster и Bigster Hybrid G 4x4 определят работата на системата за задвижване на четирите колела, което в случая означава пробоксуването на предните колела и управление на тока към електрическия мотор на задния мост с максимална мощност от 31 к.с. и продължителна мощност от 17 к.с. В реалният живот за равномерно движение със скорост до 50-60 км/ч тези подобни параметри са достатъчни мощности. При Eco електрическият мотор се включва максимално често, но самостоятелно (автомобилът се придържа към задвижване 4х2), шестстепенната трансмисия с два съединителя превключва по-рано на по-висока предавка, реакцията на педала за газта е по-плавна. При Snow регенеративно спиране се извършва и от двете електрически машини, за да се разпредели спирачното действие на всяко от колелата.

При Mud/Sand (Кал/Пясък) и Lock (в случая постоянно активиран електрически мотор на задния мост) се активира първа предавка, а при наличие на кал система допуска известно пробоксуване за да я изхвърли от протектора гумите. При Lock управлението е настроено така, че да осигури в максимална степен двойно предаване. Въпреки електрическото задвижване на задния мост системата на Bigster и Duster се стреми да извлече максималното от задвижването дори в пресечен терен. В реалния живот комбинацията от източници на ток от стартер-генератора (мощност от 16 к.с.) и от батерията могат да осигурят необходимата тяга на електрическия мотор, а в редките случаи ако последната е достигнала минималното си ниво на заряд, двигателят с вътрешно горене преминава в режим на по-високо ниво на натоварване за да осигури повече ток за електрическия мотор. За разлика от батерията на хибридния модел описана в първата част на тази поредица, чието напрежение е от 230 до 280 V, а производителят на клетките LG Energy Solutions, клетките за 48 V батерията с капацитет от 0,84 кВтч се осигурява от Hitachi Astemo или от GS Yuasa, които вече са известни с експертния си опит в производството на призматични клетки за автомобили с висока моментна входно-изходна мощност, адаптирани за работата на 48-волтова система.

В края на краищата, въпреки скептицизма ни заради 48-волтовата архитектура, системата се оказа изключително функционална и в голяма степен, благодарение на нея, средният разход при дълго пътуване на Duster се придържа към сравнително умерените 7,0-7,2 л/100 км LPG – доста прилична стойност за автомобил с подобни размери. Пропорциите на каросерията и на двата модела осигуряват възможност за спокойно преминаване през предизвикателствата на неравните пътища

Текст: Георги Колев