Карахме Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports!

Галерия с 31 снимки.

04 Oct 2020

Africa Twin е могъщ мотоциклет и това може да ви стане ясно дори и да не сте го карали и да не разбирате от мотори, само като го погледнете. Тествах най-новата генерация на модела в продължение на уикенд, в по-туристическото изпълнение Adventure Sports и това са впечатленията ми. Всичко важно за модела, какви са новостите, какви са разликите с обикновената версия, как се усеща, колко струва и още много информация, придружена с много яка галерия.

Автоматик??? Абсолютно да, скоростна кутия е с два съединителя – DCT. Honda са пионери при моторите-автоматици и предлагат такава система и за големия Goldwing, който карах преди 2 години. Там е със 7 предавки, докато при Africa-та е със 6, но принципът на работа е един и същ.

В началото е доста странно да не натискаш лостчета от лявата страна на мотора, нито горе, нито долу. Свиква се бързо, кутията сменя доста прилично, като съобразява това с ъгъла на мотора, дали си легнал в завой или не, дали изкачваш наклон или слизаш по такъв. Възможно е благодарение на новия 3-осев сензор на Bosch, позволяващ и наличния при Africa Twin „cornering ABS“, също новост за най-…новата модификация…Отделно имаш спортен режим, а ако искаш можеш да сменяш и сам с + и – бутоните при дясната ръкохватка.

Удобство? Определено да, особено ако караш извън пътя. Там обаче, в редки случай, байкът може да избере неподходяща скорост, но това става много рядко. Honda разбира се предлага и стандартна Africa с лостче и жило. То е по-леко с 10 кг и по-евтино с около 2 хил. лв. И ако ме питате коя версия бих избрал, ще ви кажа че много бих се замислил, ако трябва да дам собствените си пари. Механика или автомат? По-скоро по-леката и евтина механика, но заради тези и две предимства. Оказа, че че 48% от всички продадени Africa Twin от 2016-та насам са с DCT. Половината! Това е показателно накъде отиват нещата.

Двигателят е осезаемо по-мощен отпреди. Вече 1084-кубиков (998 куб. стария) 2-цилиндров паралелен, с увеличен с около 5 мм ход на буталото, 100 к.с. при 7500 и 105 Нм при 6250 Нм. Не може да се мери с тягата на R 1250 GS или, вероятно на KTM 1290, но моторът е доста пъргав и не изпитвате дефицит на тяга в нито един момент. Агрегатът е и сравнително икономичен, с разход от около 5 л/100 км, което с 24,8-литровия резервоар при Adventure Sports, означава 500 км пробег! Сериозно разстояние, но шансът да спреш за почивка преди за гориво винаги ще бъде по-голям.

Как се усеща при каране? Предишната Africa (2018) имаше склонност да забива предница осезаемо при рязко спиране, нищо фатално, но странно в първия момент. Тук 45-милиметровата вилка е ревизирана и този ефект е намален, а опционално вече може да се доплати и за адаптивно окачване. Преди не можеше и много хора посочваха, като недостатък спрямо конкуренцията, но честно казано, спокойно може да мините и без електроника за вилката. Преди липсваше и подгрева на ръкохватките, които човек оценява, в началото и края на сезона.

Байкът е супер комфортен, предното колело с диаметър 21-инча очевидно се оглежда за различна от асфалт настилка, но завива учудващо лесно и бързо, въпреки подчертания си офроуд характер. Усещаш едно надменно спокойствие, че каквото и да ти се изпречи на пътя, големи дупки, бордюри, ще минеш без риск, даже комфортно. Определено не е такъв любител на асфалтовите серпентини, колкото байковете с по-малки предни колела, но се справя добре. И определено се чувства чудесно, когато настилката е например пръст.

Моторът има адски много настройки и това ми дойде малко объркващо, но предполагам, ако е мой и го карам повече от традиционната тестова схема петък-понеделник, бих се заиграл повече и бих намерил повече смисъл в това изобилие. Имаш 4 режима на каране: Tour, Urban, Gravel и Off-Road + два програмируеми User 1 и User 2. Отделно можеш да пипаш степента на моторната спирачка (3 степени) и на тракшъна в 7 степени. Може да си играеш цял ден и явно пазарът изисква наличието на подобна „адаптивност“. Друг лек първоначален шок са 16-те бутона при лявата конзола – питаш се нужно ли е това? Използването им обаче е лесно, а натискането на някои може да се спести чрез 6,5-инчовия тъшскрийн. Тъч при мотор? Доживях и това. Четлив е, естествено работи и с ръкавици, а под него има по-олдскуул течнокристален дисплей, дублиращ скоростта на движение, предавката и общия километраж.

Защита от вятъра? По-добра, особено при по-широката версия Adventure Sports. Стъклото обаче не е много голямо и ме дразни, че Honda специално са го направили да не може да се регулира по височина с една ръка, а само с две. За да го правиш само докато си спрял. Или, както аз, в движение и благодарение на криуз контрола. Той също е новост и се активира адски лесно. Седалката? Удобна е, малко по-ниска отпреди, настройваща се в две позиции 850-870. Преди AS бе по-висок, но вече и двете изпълнения са еднакви. Тънката талия на байка също улеснява карането и най-вече маневрирането с крака при паркиране.

Заключение? Honda са подобрили Africa Twin с по много малко, но в много отношения и оттам идва голямата разлика. Усещането за качество е силно, добавили са липсващи преди неща, като круиз контрол и подгрев, новият модул на Bosch прави моторът по-сигурен, имаш адско много настройки, спира сигурно и дава усещане, че може да прекосите и активен вулкан, при това комфортно. На асфалт се чувства добре, но определено красивите му очички хвърлят погледи и извън пътя. Ако обмисляте покупка на подобна машина, е редно да се качите и на другите адвенчър предложения, защото всеки байк си има своите специфични особености.

А ако ви е първи мотор от този клас, вероятно и няма да сте сигурни точно какво ви трябва. И тогава изборът се прави според цената и най-вече сърцето. Което ме подсеща да спомена и парите – стандартният CRF1100 започва от 28 900 лв., а вересията с DCT автомат е 30 990. При Adventure Sports сумите са 32 990 лв. за механичната, 34 990 лв. за DCT и достига до 37 490 лв. за топ спецификацията с адаптивно окачване.