Hyundai Ioniq 5 N - електрически автомобил за писта. От истинските

26 снимки от теста на писта Навак в Сърбия

Електрическите автомобили по подразбиране се свързват с бързо ускорение. До такава степен, че в EV средите спринт от място до 100 км/ч за 4-5 секунди често се възприема за посредствено представяне. Но удоволствието от шофирането далеч не идва само в резултат от изпитване на гравитационни сили, които могат да счупят гръбнака ви. Моторните спортове, които стоят в основата на спортните автомобили, предлагат толкова много различни начини на забавление, в които 0-100 не е основен фактор. Да, важен, но не единствен. Затова създаването на истински спортен автомобил с електрическо задвижване по дефиниция не би трябвало да включва просто повече мощност за по-бързо ускорение от място. До този момент обаче нито една компания не беше дръзнала да подходи към създаването на спортен електромобил по начина, по който се създават performance коли с ДВГ. За всичко си има първи път.

Hyundai Ioniq 5 N. Буквата N в името на модела идва от Намянг и Нюрбургринг. В първия град се намира един от основните развойни центрове на Hyundai, а за Нюрбургринг е излишно да говорим - това е мястото, където чертежите и компютърните симулации трябва да се докажат в реална състезална среда. Създаването на истински спортен автомобил с електрическо задвижване е огромно предизвикателство по много причини. От една страна чисто технически, тъй като при шофиране на писта говорим за съвсем различни режими на консумация на енергия, охлаждане и спиране спрямо ежедневна употреба. От друга - такъв автомобил трябва да се бори срещу статуквото, което налага мнението, че електричките са бездушни. За капак идва и чисто финансовата тежест - има ли смисъл хвърлянето на милиони за разработка по автомобил, който още с раждането си е планиран да бъде нишов?

Всички тези подводни камъни означават само едно - Ioniq 5 N е рисков проект дори и за гигант като Hyundai. Въпреки че N дивизията на корейците е относително ново явление на пазара, решението за спирането на всички автомобили с ДВГ за Европа и преминаването изцяло на ток показва ясно колко смел и решителен е брандът в подхода си към електрическата мобилност. А точно на Ioniq 5 N се пада най-тежката задача да направи моста между ДВГ и EV. И то по начин, по който никой няма да си спомня за бензиновите турбо N-ки, колкото и страхотни да бяха те.

За да си визуализирате колко трудна задача е всичко изредено до момента, ще го представя опростено. Създаването на всеки следващ спортен автомобил с ДВГ до известна степен използва опита и експертизата, добивани от цялата автомобилна индустрия през последния повече от век. Но когато искаш задвижването да е електрическо и да си първи в света, то цялата отговорност пада само и единствено върху теб. В случая за база е използван стандартният Ioniq 5, но приликите в техническо и визуално отношение не са много. Да - отново имате това хечбекоподобно купе, но под черупката нещата са сериозно променени. 

Да започнем от малките детайли. Двата електромотора, които се грижат за задвижването, са получили нови лагери с керамично покритие, които позволяват повишаването на максималните обороти от 15 000 на 21 000. Друго подобрение при електрическите двигатели са новите нишки на статора, които имат квадратно сечение и по-пълноценно изпълват пространството, в което лежат. Охлаждането също е подобрено чрез уголемен топлообменник, в който постъпва антифриз. Когато външната температура е по-висока, на помощ идва и т.нар. chiller, в който охлаждането става чрез фреон. Роторите на електромоторите са олекотени, а цялото задвижване е стъпило върху нови хидравлични тампони. Инженерите на Hyundai дори са използвали специално лепило, с което допълнително заздравяват връзките между отделните компоненти на каросерията. Това лепило играе и ролята на обезшумител, който прекъсва предаването на вибрации и шумове от задвижването към кабината. 

Батерията? Капацитетът ѝ е увеличен до 84 кВтч. Охлаждането е в най-ниските точки на пакета, тъй като точно там температурата е най-висока, а литиево-йонните батерии трябва да бъдат контролирани в доста тесен температурен диапазон.  Колата разполага с два охладителни кръга, като единият е отговорен да държи именно батерията между 25 и 40 градуса, а другият поддържа електромоторите между 55 и 60 градуса. При избиране на режим на движение за драг, температурата на батерията стои в по-висок диапазон, но при шофиране на писта стойностите са по-ниски. Впрочем, при стартиране на проекта Hyundai планира пробег с едно зареждане от около 350 км, но в последствие прави подобрения, които добавят почти 100 км за максимален пробег от 448 км. Разбира се, това са само сухите каталожни цифри, но, както ще разберете малко по-късно, реалността далеч не е по-различна. 

Финалният техничеки щрих идва от т.нар. e-LSD, който е EV аналогa на диференциалите с ограничено приплъзване при колите с ДВГ. Каросерията на стандартния Ioniq 5 е подсилена на 42 допълнителни точки, а окачването е получило електромагнитни амортисьори. Доста любопитен факт е, че спирачната система не е подсилена с керамични спирачки, тъй като регенерацията при спиране е с до 0,6 G, което на практика обезсмисля поставянето на керамика. Всички технически подробности за Ioniq 5 N можете да научите от видеото по-долу, дело на нашите приятели от Car life by Dani. Кадрите са заснети на пистата Навак в Сърбия, където Hyundai направи медийното представяне на спортния електромобил за българския пазар. Точно в рамките на това събитие успяхме да съберем много впечатления за автомобила.

Но защо ви разказах всичко това? Техническите подробности представят сухата теория на това, което на пистата се превръща в наистина уникална машина без аналог на пазара в момента. Както стана дума, електромобилите обикновено са бързи, но за истинско удоволствие от шофирането на писта липсват още няколко съставки. Става дума за онези емоции, които ДВГ автомобилите доставят - звук от мотора и смяна на предавки. При Ioniq 5 N те не липсват, благодарение на различни симулации. И да, знам, че "симулация" не е точно това, което се търси в един неподправен спортен автомобил. Но, повярвайте ми, това е най-автентичната симулация, която сте чували и виждали. Hyundai дори използва думата "симулация" с гордост в маркетинговите си материали, а не с притеснение или тихомълком.

Осем вътрешни високоговорителя и един външен високоговорител във всеки край на автомобила симулират ниските честоти на турбиниран четирицилиндров мотор. Някои от колегите ми дори коментираха, че долавят звук на "осмак", но много силно се съмнявам, че звуковите инженери са търсили ефект от V8 в хечбек. Високоговорителите са достатъчно мощни, така че ако се облегнете на спортния Ioniq, докато той "работи" на празен ход, симулираният звук от ауспуха резонира нагоре през ръката ви, повдигайки космите по врата ви. А в кабината имате чувството, че под предния капак в действителност работи турбо ДВГ.

Дори и това да не е автентично, дори да е синтетично - просто е готино и доставя удоволствие. По-добре е от футуристичните звуци, които част от performance електромобилите генерират. И милиони пъти по-добре от fart заигравките на Tesla. При всички случаи - много по-добре от тишината. Звуковата обратна връзка на двигателя е от основно значение за удоволствието от шофирането, а и подобрява усещането за контрол върху автомобила. Досега никога не съм си давал сметка колко важен е звукът на мотора, не само заради чистото удоволствие от него, но и заради връзката, която той създава с машината. Майсторски калибрираната система на Hyundai решава проблеми, за чието съществуване не си бях давал сметка до този момент.

Същото важи и за смените на предавки. Високоговорителите и задвижването на Hyundai перфектно имитират леките ритници, известни като clutch kick, при виртуалната смяна на виртуалните предавки. Усещането е като за кутия с два съединителя в спортен режим. Знам, че може би прекалявам с думата "виртуални", но по-важен е резултатът. А той е усещане за нещо истинско и адски различно от всичко, което съм шофирал досега. Съществува дори и ограничител на максималните обороти на всяка предавка, който работи досущ като истински rev limiter - вкарате ли колата "в лютеницата", тя започва да се клати, умолявайки ви да превключите на следващата предавка (ако сте в ръчен режим). Всички тези трикове подсигуряват динамичния контекст, който вашият мозък очаква от един спортен автомобил за писта. При повечето електромобили, които имат една предавка, разчитате изцяло на интуицията си, за да нацелите най-подходящата скорост на движение преди влизане в завой и колко "газ" да подадете на излизане. Чрез имитиране на физически предавки при 5 N шофьорът "настройва" по-добре машината за всяка една отделна ситуация на пистата.

Ако се абстрахираме от чисто субективното усещане при шофиране, за което винаги може да се спори, то динамичните показатели трудно могат да бъдат въпрос на коментари. Нахвърлям част от числата за справка - стандартна мощност от 600 к.с. (пик до 640 к.с. за кратки интервали от време), 740 Нм въртящ момент, ускорение от място до 100 км/ч за 3,5 секунди, максимална скорост 255 км/ч. 

Чудесни данни, нали? На пистата усещането, които стои зад тях, е за оригинален спортен автомобил. Оригинален? Да, това е точната дума - Ioniq 5 N има свое индивидуално присъствие, както визуално, така и динамично, а също и повече от впечатляващо представяне на пистата. Нямахме шанса (а и умения, да си признаем...) да изпробваме автомобила в истинстко състезателно темпо, но за възможностите му говори фактът, че обиколка на Нюрбургринг отнема 7:45.49 минути, под три секунди по-бавно от расов спортист като BMW M2 CS. Нашият опит зад волана показва страхотно ускорение на правите и предвидимо, макар и леко неестествено, поведение в завоите. Защо неестествено? Въпреки че крайното темпо остава много, много бързо, Ioniq 5 N нито презавива, нито недозавива при скорост различна от оптималната за завой, а сякаш се носи с четирите колела едновременно в една посока. 

Причината? Високото тегло (малко над 2,2 тона), което остава да тежи като котва каквито и системи да бъдат внедрени. Спирането преди завой изисква свикване от няколко обиколки, но на помощ определено идва гореспоменатата регенеративна система, която върши половината от работата. Добрата новина е, че високото тегло никога не се усеща неконтролируемо, а винаги е подвластно на това, което шофьорът задава като команди с волана и педалите. Пренасищането с микропроцесори, които изпълняват хиляди задачи всяка секунда и следят стотици параметри, без съмнение помага с овладяването на тежестта, а спирачките, петзвенното независимото задно окачване и 275-мм гумите отпред и отзад придават на I5N доста предвидимо поведение на пистата.

Споменах в началото, че удоволствието от шофирането идва в различни форми и не задължилно трябва да се свързва с ускорението от място. Да, Ioniq 5 N е супер бърз на драг, но не можем да отречем факта, че има и значително по-бързи автомобили от него в тази дисциплина. Друга част от магията е дрифтът, който изисква добра практика и теоретични познания за това как най-ефективно да "счупим" колата в завой. Противно на общото мнение, че всеки може да дрифтира с подходящата кола, смело мога да кажа, че това не задължително е вярно. За недостатъчно опитните Ioniq 5 N предлага специален режим, който спомага контролирането на колата при опит за дрифт. След като и самият аз успях да направя няколко пируета около конусите, значи системата работи.

Мнозина сигурно ще си зададат резонния въпрос - колко време точно мога да се забавлявам с електрически автомобил на писта, имайки предвид относително ограничения му пробег спрямо кола с ДВГ, особено при по-динамична употреба? По време на теста на писта Навак изминахме десетина обиколки на т.нар. северна отсечка от пистата, която е с дължина от около 1800 м, като за тях изразходихме около 7-8 процента от пълната в началото батерия. Или с други думи, спокойно можете да разчитате на около 200 км в спортно темпо, като тук голяма заслуга отново има регенеративното спиране, което възстановява голяма част от енергия, обикновено загубена чрез топлина при спиране. Повярвайте ми - ако не сте професионалист, 200 км на писта без прекъсване са много сериозно предизвикателство. Гарантирам, че първо ще настъпи умора при вас, преди колата да се нуждае от презареждане.

Говорейки за режимите на движение по-горе, отварям още една малка вселена. Те са общо 12 на брой и целта им е да допринесат всеки с нещо за различно и ново усещане зад волана. Подробно обяснение на всеки режим, работата му и начина му на активация можете да откриете тук (благодаря отново, Дани!). За мен смисълът - освен маркетинговия - от всички тези режими е един - всеки шофьор да може да извади най-доброто от себе си зад волана. Независимо дали говорим за професионални пилоти (които, впрочем, също одобряват Ioniq 5 N) или за прохождащи шофьори, всеки ще има забавно занимание да изпробва безкрайните комбинации от отделните режими и да намери тази, която му доставя най-голямо удоволствие. Само за протокола - режимите включват настройки за регенерация на спирачките, управление, окачване, подаване на мощност, звук, контрол на сцеплението и други. Буквално всеки един елемент от движението на автомобила е под вашия индивидуален контрол.

Вече усещам подсмихванията, които текстът по-горе поражда у част от читателите ни. Наистина, стартова цена от около 150 000 лева за електрически Hyundai не е идея, която лесно узрява в повечето глави. Но, повярвайте ми, вниманието, което Hyundai e oтделил при създаването на Ioniq 5 N, е впечатляващо и заслужава похвала. А когато всички технологии в крайна сметка успяват да постигнат симбиоза и да доставят истинско удоволствие зад волана, опитът наистина си е струвал. Единственият ми апел е да дадете шанс на това, което Hyundai e направил. Ще се изненадате, обещавам. Моделът е вече на българския пазар, като дори има доставени бройки на клиенти, закупени по снимки.

Hyundai Ioniq 5 N: технически спецификации

• Tweet
• Pin it
• Share