Анатомията на спортните автомобили със (може би най-добрия) сериен турбо двигател: Porsche 911 Carrera GTS и 911 Turbo S

03 Nov 2025

И все пак, едно от любимите ми неща е да слушам как германски инженер говори на немски език за двигатели с вътрешно горене…Защото може би именно на родния език на автомобила изразът “Hergestellt in Deutschland” – събирателно на разработен, конструиран и произведен в Германия – придобива най-голяма дълбочина.

Искрено се зарадвах, когато на снимките, свързани с представянето на новото Porsche 911 Turbo S, видях как актьорът Патрик Демпси се ръкува с Матиас Хофщетер, ръководителят на отдела за разработване на боксерните двигатели на Porsche. Имах щастието да се запозная с германския конструктор още през 2018 година, на едно събитие в Дюселдорф, което се наричаше „70 години спортни автомобили Porsche”. Другояче казано, 70 години от началото на автомобилната марка Porsche. Случи се така, че той седеше точно срещу мен и разговорът ни, който започна непринудено, продължи няколко часа, навлизайки в дебрите на двигателите с вътрешно горене. „Горене“ тук е ключовото дума, защото едва ли можех използвам малкото време с което разполагам за нещо друго освен да се докосна до знанията на роденият през 1965 година, ръководител на развойния отдел по спортни мотори в Porsche (във фирмата ги наричат още спортни мотори), който е отговорен за създаването на агрегатите за 911, Boxster и Cayman. А срещата с Хофщетер е като един от онези редки дарове на съдбата, които все повече оценяваш, когато отминат и привилегия на професията, стига да желаеш да научиш нещо. И, разбира се да го предадеш на другите, защото именно в това е същината на автомобилната журналистика.

След тази среща имах възможност още два пъти да разговарям с Матиас Хофщетер и всеки път той отделяше немалка част от своето безценно време, за да ми разкрива детайли от процеса на създаване на боксерните двигатели на компанията Porsche. Първоначално смятах, че ако трябва да споменавам каквото и да било за електрически машини трябва да се обърна към други хора в компанията, но веднъж, още при представянето да поколението 992 на 911, той ми обясни, че са подготвили трансмисията PDK за интегрирането на електрически мотор, но на този етап пространството отделено за него си остава празно. Явно времето още не му беше дошло, а и системата междувременно придоби доста по-сложен характер.

Е, сега дойде – преди няколко месеца под формата на 911 Carrera GTS, а наскоро и с новия Turbo S. И двата оборудвани с така наречената T-Hybrid технология, включваща литиево-йонна батерия с капацитет от 1,9 кВтч, тягов електрически мотор в трансмисията и един голям (GTS) или два по-малки турбокомпресора (Turbo S) с интегриран електрически мотор генератор, които имат за задача съответно да добавят тяга към тази на двигателя и да ускоряват компресорното колело (х 2 за Turbo S), за да се намали времето за създаване на налягане на въздуха.

Теорията, която стои зад основната идея на този Performance хибрид

Полетът ми до Франкруфт и оттам до летище Хераклион на северната част на остров Крит е доста ранен, а между двата полета имам време да си припомня разговорите си с Матиас Хофщетер. От Porsche никога не са спирали да акцентират на своето наследство, но напоследък си дават все по-ясна сметка че на този етап директното и рязко ускоряване в посока електрическата мобилност не е най-рационалното решение. Произходът на култа към марката в много по-голяма степен се дължи на символи като вентилатора на въздушното охлаждане на двигателя, отколкото на новите вентилатори на Cayenne Electric, охладителната система на който има капацитета на 100 хладилника. Хората все още се интересуват от топлината създадена от двигателите с вътрешно горене и макар електрическите автомобили на Porsche безспорно са на технологичната висота на марката, именно 911 е това, което кара хората да произнасят с благоговение името Porsche.

„Имаме привилегията да създаваме наистина уникални машини“, спомена ми веднъж Матиас Хофщетер, „защото правим тези спортни двигатели само за нашата марка“. Себестойността тук съществува като фактор, но не е първостепенен елемент при разработването. Машините трябва да са мощни, надеждни, ефективни и в този контекст може би са израз на най-доброто което инженерната мисъл в света на автомобилостроенето създава. „Никой не се бърка в работата ни, от нас не се изисква да създаваме агрегати, които после да се използват и от други марки в концерна.“ Може би по този повод Хофщетер не коментира други използвани от Porsche мотори като 2,9 литровият V6, създаден от неговите колеги или 4,0 литровият V8, който е конструиран от инженерите на Audi.

При създаването на боксерните двигатели обаче, екипите се сблъскват както с общите за двигателите с вътрешно горене проблеми, така и със специфични. Хофщетер разказва как при проектирането на последните поколения машини с директно впръскване са се появили проблеми с дюзите, в които налягането рязко е падало при голямо натоварване и как е започнало повишено генериране на твърди частици. Или как при позиционирането на свещта, отклонения и с 1 мм са водели до значително отклонения в температурата на горивния процес. И още, как инженерите са търсели правилния баланс на избора на хода на буталото за да се намери оптимума по отношение на нужната турболентност за сместа.

Предполагам че същият този процес е текъл и при създаването на новия шестцилиндров боксерен двигател 9A3 с работен обем от 3,6 литра, който вече се използва на 911 Carrera GTS и 911 S в различни модификации.

Понякога пътят те отвежда до…NASA

Още от раждането си Porsche 911 използва боксерен мотор, при това за дълъг период от време с въздушно охлаждане и вече е преборил съществените проблеми на тези мотори. „Да, при смазването на боксера винаги има стичане на масло по долната част на цилиндъра. Впръскваме маслото, така че до компенсираме този фактор.“

Истинско предизвикателство за инженерите става създаването на турбокомпресорите с променлива геометрия, появили се с версията Turbo от 2006 година на поколението 997. „Боксерният мотор не е подходящ за интегриране на двуструен (twin scroll) турбокомпресор.“ Той има различна конфигурация от редовия шестцилиндров мотор, поради което, за да се конструира система с двуструен турбокомпресор ще се изискват дълги тръби. С подобен проблем Porsche се сблъсква дори и с редовите си четирицилиндрови мотори като този на 944, когато го адаптират за турбопълнене – конфигурацията изисква тръбите да заобиколят мотора, а голямата им дължина води до необходимост от интегриране на керамични вложки, за да не се губи топлина.

Затова при шестцилиндровите боксерни мотори на моделите Turbo конструкторите прибягват към друго решение – пълнене с два турбокомпресора с променлива геометрия. Подобни агрегати се използват масово при дизеловите двигатели, но в тях температурата на газовете е много по-ниска от тази при бензиновите. „Когато разработвахме агрегата заедно с компанията BorgWarner (която ще стане доставчик и на новите електрически турбокомпресори), опитахме да монтираме на двигателя турбини от дизелов двигател. Издържаха по две три минути преди насочващите лопатки да се стопят“, спомня си Хофщетер. Екипът не се отказва и група инженери заминава за Щатите, а инженерите от NASA се съгласяват да предоставят на Porsche технология са създаване на термоустойчиви никелови сплави. Именно такива се използват и до ден днешен при лопатките насочващи газовете към турбините при версиите Turbo на Porsche, а доскоро и на Turbo S, който вече разчита на въпросната система с електрически подпомагани турбокомпресори. При даунсайзинга всички агрегати при 911, 718 Boxster и 718 Cayman преминават към принудително пълнене, но VNT (VGT) турбокомпресорите си остават запазена територия само за Turbo. С преминаването към четирицилиндрови турбо мотори за 718, при които не се използват две турбини се създават нови проблеми, а за версията S на Boxster и Cayman се използва един VNT турбокомпресор. Двигателят 1.5 TSI (EA 221 EVO) на колегите от VW, който също използва VNT турбокомпресор работи с много по-ниска температура на отработилите газове (поради по-ниското натоварване и използването на цикъла на Милър, при който се снижава температурата на газовете).

Използването на оборудван с цялата периферия на турбопълненето един шестцилиндров мотор, макар и с намален работен обем няма да се събере на предвиденото за задвижващ агрегат в моделите на Porsche с междинно разположен мотор. Така идва и решението за колегите на Хофщетер да създадат четирицилиндров агрегат на базата на машината на Carrera. Голяма част от конструктивните елементи са същите. Все пак от това има полза – тези модели вече концептуално се отличават от 911 и той остава уникален с шестцилиндровия си боксер.

Разговорите ни продължаваха с най-различни теми като проблемите при впръскването на вода, формирането на горивната смес, покритието на цилиндрите на двигателите на Porsche, въпроси, които няма как да обхванем тук, но ще продължим да споделяме. Общуването с Матиас Хофщетер ми напомня колко важно е образованието и защо една нация като Германия оцелява винаги, дори и в най-трудните си моменти, защо германският инженерен дух винаги ще е в авангарда…и в края на краищата защо тази държава е богата на таланти. И не само.

И все пак защо електрическо турбо

Използването на електрически турбокомпресор, който да компенсира турбодупката не е новост в серийното високотехнологично автомобилостроене. Mercedes използва подобна технология още през 2017 година с бензиновия двигател M256, а по-късно и с M139. Audi внедри това решение както при дизеловите си агрегати 3.0 TDI (EA 897) и 4.0 TDI (EA 898), така и при бензиновия 2.9 TFSI (EA 839). Както машините на Audi, така и M256 и първото поколение на M139 на Mercedes са с електрически компресор, който е допълнителен агрегат и не е интегриран между турбината и колелото на турбокомпресора. Едва второто поколение на M139 премина към разполагане на електрическа машина като част от компановката на турбокомпресора на четирицилиндровия мотор, който има съществен принос агрегатът да стане най-мощния четирицилиндров двигател със своите 420 к.с. Мощността на електрическия мотор на 48-волтовата система на Mercedes обаче е едва 6 кВт, тоест значително по-ниска от тази на Porsche. Може би подобно решение е продиктувано от факта, че във Формула 1 компанията още от 2014 година използваше такава компановка – както и всички останали двигатели на болидите във Формула 1. Интересни в цялото това уравнение са фактите, че докато 4.0 TDI бе част от задвижването на Panamera и Cayenne, Porsche използваше версия без електрически компресор, а именно под давление на Audi, от 2026 година новите бензинови мотори на болидите във Формула 1 няма да използват технологията известна като MGU-H. Да, нерядко се случва в някои аспекти серийните автомобили да са по-авагардни от състезателните.

Porsche има намерение да се откаже от програмата си в моторните спортове за издръжливост като 24-те часа на Льо Ман, но, както ви споменах по-рано, технологията с електрически турбокомпресор отдавна стоеше на дневен ред. Carrera GTS сякаш изигра ролята на пробния автомобил с със своето решение с един голям турбокомпресор, а в Turbo S хибридната система се сдоби с „пълноформатното“ си решение с два по-малки. Системната мощност от 711 к.с. на последния е по-висока от тази на последния GT2 от поколението 991, който вдигна много високо летвата по отношение на динамичните качества.

Не само чиста мощност, много важна е ефективността на задвижването

Porsche не държи непременно да прави големи технологични скокове точно с въвеждането на ново поколение на модела. Преминаването от атмосферни към турбо мотори с по-малък работен обем при Carrera стана при междинната еволюция на 991.1 в прехода му към 991.2, а промяната на модела 911 Carrera GTS, който се позиционира между Carrera и Turbo се осъществява при преминаването от 992.1 към 992.2 и е още по-драстичен.

Електрификацията му е не само логично, но и много прецизно и балансирано решение. За разлика от гореспоменатите технологии на Audi и Mercedes, които работят с напрежение от 48 волта, системното напрежение на хибридното задвижване на Porsche е 400 V и осигурява значително повече мощност както за тяговия електрически мотор (на ZF), така и за мотора в турбокомпресора (на BorgWarner). Електрическата мощност е производна на големината на тока и напрежението – тоест голяма мощност може да се постигне и с по-малко напрежение и голям ток, но това означава необходимост от по-масивни проводници и не е добре дошло за движещите се части на един електрически мотор. Решението на Porsche позволява по-бърза и ефективна работа с много по-висока мощност и кратко време за реакция.

λ=1, какво значи това в случая и защо е добре

Според Porsche двигателят от ново поколение 9A3 на Carrera GTS работи с λ=1 (ламбда = 1) във всички режими, като запазва точното съотношение между въздух и гориво (така наречената стехиометрична част, за която можете да прочете в други статии в „Анатомията на автомобила“). Липсата на необходимост от обогатяване на сместа при голямо натоварване се дължи най-вече на големия турбокомпресор, който създава по-малко противоналягане на отработилите газове. Това от своя страна означава по-свободното им продухване, намаляването на налягането и температурата в цилиндъра и работа на катализаторите в най-оптималната зона по отношение противоречивите възможности за окисляване на CO и HC и редукция на NO. Единственият случай, в който се налага обогатяване е кратковременно при студен двигател, но тогава част от въздуха на електрическия компресор се насочва към изпускателните тръби, за да доокисли продуктите на горенето.

Грижа за компенсирането на забавянето поради по-големия размер на турбината има гореспоменатият електрически мотор. Последният обаче има още една много важна функция, която се добавя към всички детайли от уравнението за подобряване на динамиката при снижаването на разхода и емисиите заедно с тяговия електрически мотор в PDK. При досегашните системи за принудително пълнене в моментите на голямо натоварване, при които количеството газове, респективно оборотите на турбината стават критични, се използва waste gate клапан, който отвежда част от газовете извън турбината. При новата система това решение отпада, а електрическата машина влиза в режим на генератор и, оказвайки съпротивление на турбинното колело, ограничава оборотите, като същевременно с това произвежда енергия. Именно това решение при двигателите във Формула 1, наречено MGU-H води до ефективно използване на енергията на газовете и повишаване на коефициента на полезно действие на системата до около 50 процента. Както при Carrera GTS, така и при Turbo S, токът генериран в такива режими може да се насочи към батерията, или ако тя е напълно заредена – директно към електрическия мотор. Получава се интересен кръговрат, при който загубената при конвенционалните системи енергия на газовете, които заобикалят турбината, при eTurbo започва да се използва за произвеждане на електричество, което от своя страна се насочва към електрическия мотор и ефективно повишава мощността на системата. При Turbo S този ефект е още по-силно изразен, тъй като системата разполага с два, макар и по-малки турбокомпресора. Естествено, по подразбиране, при намаляване на скоростта основната електрическа машина в трансмисията преминава в режим на генератор и рекуперира енергия.

911 Carrera GTS vs. 911 Turbo S

Интересно е и разполагането на турбокомпресора – докато при Turbo S, двата агрегата са симетрично позиционирани, то при GTS големият турбокомпресор е позициониран ниско, зад задната дясна част на двигателя. Различната дължина на изпускателните тръби от десния и левия ред цилиндри в съчетание с „асиметричните интервали“ на отваряне на клапаните създава специфични хармоници в звуковия фон на двигателя. При това компановката с електрически мотор в осемстепенната PDK води до липса на необходимост от периферни агрегати като генератор и мотор на климатика (който се задвижва от отделен мотор), снижава височината на двигатели и позволява монтажа на силовата електроника върху него.

Батерията, разположена в предната част на автомобила в името на баланса на теглото и при двата модела включва 216 цилиндрични клетки, разчитащи на постоянен охладителен поток и подредени в два реда. Клетките във всеки от редовете са последователно свързани, след което двата „етажа“ са свързани паралелно. Подобен капацитет от 1,9 кВтч може да се постигне и от по-малък брой клетки с по-голям капацитет на всяка, но това ще намали възможностите за охлаждане. За разлика от батериите при електрическите автомобили и в известна степен на тези на Plug-in хибридите, при хибридна система с малка батерия се извършват по-голям брой разреждания и зареждания, а съотношението между изходна мощност и капацитет е много по-голямо. Поради тази причина ефективният и диапазон на капацитет (разлика бруто-нето) се ограничава, а големият им брой зареждания и разреждания означава също и по-добри възможности за охлаждане. Освен всичко друго батерията се грижи и за по-бързото действие на системата за активно управление на ходовата част, която в този си вид не се среща при други моделни линии, дори и в рамките на гамата на самото Porsche. Тя е подробно описана в статията „Как от Porsche разбират законите на физиката“ в Раздела „Анатомията на автомобила“

Двигателят на Carrera GTS и Turbo S с общ генезис

Вместо 3,0-литровият 9A2B6 на 991.1 при новия 992.2 се използва 9A3B6 с работен обем от 3,6 литра – тоест освен с цялата нова система за турбопълнене GTS се сдобил и напълно нов двигател. Сам по себе си новият агрегат с увеличен ход и диаметър на буталото не е много по-мощен – мощността му от 473 к.с. е нараснала до 485 к.с., а въртящият момент от 570 Нм е запазен. При увеличения работен обем това означава че максималното налягане на турбината е по-ниско (1,3 срещу 1,4 бара), но пък размерите му са по-неблагоприятни от гледна точка на горивен процес и устойчивост на детонации.

Защо тогава е нужна цялата тази история с електрическия турбокомпресор? Въпросът е в това че в реалния живот максималната мощност не е всичко. Диапазонът на максималния въртящ момент е нараснал и в двете страни на кривата му – благодарение на значително съкратеното време за реакция на турбокомпресора (не бива да забравяме че при ускоряване мощността на неговия мотор може да достигне 20 кВт), сега той е наличен още при 2000 об./мин (2300 об./мин при предишния), като цялата крива преди това следва много по-високи стойности. Същевременно с това платото е удължено до 5500 об./мин (5000 об./мин при предишния GTS), и дори след нея той продължава да поддържа много по-високи стойности. В реалния живот това означава много по-добра реакция в целия работен диапазон, а към това се добавя и въртящия момент на електрическия мотор, чиято оборотна работна рамка е оптимизирана спрямо това на ДВГ – нещо сравнително лесно предвид факта, че за електрическите мотори това е сравнително тесен диапазон. Почти не съществува ситуация в която батерията да е разредена до минимум, тъй като за зареждането и се грижат рекуперацията на тяговия електрически мотор-генератор, генераторът на турбината и самият ДВГ, който я зарежда с помощта на основната електрическа машина при непълно натоварване на двигателя. Дори при сценарий с напълно изтощена батерия електрическият мотор може да получава енергия от генератора на турбината. Електрическият тягов мотор има мощност от 45 кВт (61 к.с.) и въртящ момент от 148 Нм, а тъй като крайната мощност е производна на въртящия момент (в случая сумарен) и оборотите, то системната мощност е 541 к.с. при 6500 об./мин (системен въртящ момент от 608 Нм).

Решението за използването на 3,6-литров двигател при Carrera GTS може да се обясни и с факта че тази машина задвижва и новия Turbo S, тоест още при създаването си е била предвидена и за по-големи натоварвания. VTG системата от скъпи сплави е отпадала и логиката на развитие е подобна на тази на при GTS, но нещата се случват в „малко“ по-големи мащаби. Заради увеличената спрямо 911 GTS мощност, респективно налягане на пълнене са използвани други (усилени) бутала осигуряващи намаляване на степента на сгъстяване от 10,5:1 на 9,2:1. В сравнения с предишния мотор 3,7-литров мотор на Turbo S, сам по себе си новият има същата мощност от 640 к.с. с въртящ момент от 760 Нм (800 Нм при предишния) в близък работен диапазон. При отчитане на цялата системна мощност обаче нещата значително се променят. Тъй като двете електрически машини на турбините имат над двоен капацитет за регенериране (28 кВт срещу 11 кВт) и са гарант за по-голям капацитет за зареждане на батерията е увеличена до 60 кВт (80 к.с.) мощността на електрическия тягов мотор. Това води до по-голямо натоварване на батерията, а агрегатът, чиито въртящ момент е нараснал до 188 Нм осигурява системна мощност от 711 к.с. в диапазона 6500-7000 об./мин. Той има същия въртящ момент от 800 Нм, но в много по-широк диапазон от 2300 об./мин до 6000 об./мин (2500 об./мин – 4000 об./мин на досегашния) и много по-високи стойности извън него. Дори и при по-високото работно налягане и температура принципът да работа с λ=1 е валиден и тук.

Платформата MMB – основата на прецизността

Сложността на уникалната за концерна платформа MMB, която служи като база както за 911, така и за моделите 718 може би изисква само по себе си отделен материал. Тази мултиматериална платформа включва около 45 процента алуминиеви детайли и колони от горещо формована високоякостна стомана. Статичната устойчивост на усукване на носещата каросерия (така нареченото Body-in-white) е над 39 000 Нм/градус, а устойчивостта на огъване е над 25 000 Нютона/мм. Едва ли числата ще ви говорят нещо, ако работата ви не е пряко свързана с познание в областта на металургията или материалите, но на практика наистина са впечатляващи. Не случайно, версиите Cabrio на 911 разчитат на едни от най-устойчивите на усукване каросерии, а здравината е в основата на носещата конструкция на автомобила е в основата не само на пасивната безопасност, но и на динамичното поведение на автомобилите базирани на MMB. Различни части, като покрива могат да се адаптират с използване на алуминий, магнезий, стъкло или усилени с въглеродни нишки полимери. Каросерията се произвежда в завода на Porsche в Цуфенхаузен, с помощта на съоръжения с невероятна прецизност – силите на пресата формоване на страничните части например надвишават 1200 тона, с прецизност на формоване от плюс/минус 0,02 мм!

Това се изразява външно в усещане за една обща скулптурна форма на 911, с изключително малки и равномерни фуги. Същата каросерия е и основа на множеството аеродинамични компоненти, които при Turbo S достигат технологичния връх за комбинация от ефективност и притискащи сили за пистата, с активно задно крило, отварящи се в зависимост от температурата клапи в предната броня клапи и активни дифузьори в подподовата конструкция.

След толкова теория – най-после на пътя

911 създава някаква собствена координатна система от представа за мощност, динамика и поведение на пътя. Визията му, носеща генотипа на първото 911 на сина на Фери Порше, Фердинанд Александер Порше предполага много повече удобство за пътниците от бруталните форми на който и да бил модел спортен модел на Lamborghini. Мощности като 394-те конски сили на „базовата“ Carrera, които за повечето марки са извън спектъра на полезрението тук са нещо съвсем нормално. Позиционирането зад волана на този автомобил те кара да се пренесеш в друга вселена, в която SUV моделите са ерес. А погледът напред се определя от двете издутини, които играят ролята на калници и са запазени във всички форми на съществуване на 911. А те, повярвайте ми са неизброимо количество от комбинации на различни мотори и каросерии, лимитирани серии в различни исторически цветове – въобще Porsche Manifaktur, подразделението за специално оборудване на 911 напоследък има много работа. Съвсем нормално и логично, предвид култа към 911.

Още Carrera S, който със своите 480 к.с. рязко вдига летвата спрямо Carrera ни показва тази невероятна непосредственост и директна връзка между водача и автомобила – всичко сякаш е свързано в обща монолитна единица. Моторът наподобява току-що събудено животно, което трябва да бяга за да спасява живота си. От него блика енергия още при стартирането. Никой не се стреми това да става тихо – всичко сякаш оживява за миг. Сам по себе си балансиран, боксерът предава механичните вибрации директно върху каросерията в името на удоволствието на водача – едновременно щадящо и директно (директността има особена реализация при Turbo S, чийто двигател се въздържа както от хидравлични повдигачи на клапаните, така и на хидравлични опори на двигателя). Само истинските спортни автомобили изразяват толкова ярко присъствието на двигателя. Още Carrera S може да осигури максимална скорост от 308 км/ч (294 км/ч при Carrera).

Carrera GTS – другата вселена

Прехвърлянето към Carrera GTS обаче наистина те пренася в една нова вселена. Факт е че дори VNT, или VGT, термините са абсолютно равностойни, компресорите не могат да създадат това усещане за бързо действие. Помислете си – в края на краищата електрическият турбокомпресор може да „натъпче“ мотора с въздух дори ако двигателят не работи, по подобие на системите, които стартират със сгъстен въздух огромните двигатели на танковете. Разбира се никой не използва тази възможност, но примерът е подходящ, за да за да разберете какво може да означава наличието на техника, способна да осигури много въздух за кратко време без връзка с потока на газовете. Това веднага води до увеличаване на въздуха в цилиндрите, мигновената реакция на система за директно впръскване и в комбинация с принос на електрическия мотор от въртящ момент нещата започват да наподобяват реакцията на Macan Electric (ще ви разкажа за него отделно). Само че, електрическият автомобил с неговата директна едностепенна трансмисия започва да губи от енергията си при висока скорост, докато GTS като че ли е може да ускорява стремително и само невероятните спирачки, които в стила на Porsche са с по-малка разлика от общоприетото за предния и задния мост могат да го озаптят (карбон-керамични серийно при Turbo S). Най-голямото предимства на автомобила са динамични шосета в много завои, каквито изобилстват по пътя ни към морето на остров Крит, включително невероятна серпантина от завои, която просто е вълшебство. Огромните гуми, двигателят, който сякаш при всяко желание за мощ пие по един енергиен бустер (това всъщност важи в пълна сила и чисто буквано) и тази невероятно бързо реагираща система от активни стабилизатори, наречена ePDCC са част от уравнението създаващо толкова удоволствие на пътя – чак до максималната скорост от 312 км/ч. Израз на всичко това е винаги тестовият индикатор наречен Северната дъга на Нюрбургринг – с времето си от 7:16.931 GTS е по-бърз от своя предшественик с 8,7 секунди, а Turbo S, с време от 7:03.92 – с цели 14 секунди спрямо предишния Turbo S.

Освен всичко друго е добре да спомена, че тук не става дума точно за GTS, а за уникалния модел Spirit 70, който всъщност е Cabriolet и ще бъде произведен в едва 1500 броя и със своя специално създаден наситен зелен цвят Olive Neo цвят визуално носи детайли в духа на 70-те години. Само със задно предаване той е придобил собствена визия с помощта на множество уникални детайли и колелата Sport Classic с дизайн “Fuchs”, които също са боядисани в този сиво-златен цвят. Мекият покрив е черен, а това подчертава уникалното визуално присъствие на 911 Spirit 70. Върху предния капак преминават три декоративни ивици в черен копринен гланц. Този детайл напомня на стикерите за безопасност от 70-те години на миналия век – по това време шофьорите на спортни автомобили поставят надлъжни ивици върху каросерията на своите бързи автомобили, така че те да се виждат по-лесно в огледалото за обратно виждане при високи скорости по магистралата или на състезателна писта. На предния капак е разположен почти идентичен с историческия герб от 1963 г., а предните калници са увенчани със златисти емблеми „Porsche Exclusive Manufaktur“. Отделен знак Porsche Heritage е разположен на решетката на капака на двигателя. Дизайнът му напомня на знака на Porsche 356, който е бил поставян на модела през 50-те години на миналия век, когато автомобилът е достигал границата от 100 000 километра пробег. Има още множество необичайни детайли, които са в основата на доста високата цена на модела, но и гаранцията за високата стойност при продажба. Акцентът в интериора е емблематичният плат с десен Pasha в black/olive neo, чийто графичен дизайн напомня на веещо се карирано знаме, с различни по големина правоъгълници създаващи усещане за движение в шарката.

На този фон, трудно мога да си представя какво точно ще може да прави Turbo S. И едно важно нещо – въпреки всичките си тези качества и Carrera GTS не ви натоварва и е достатъчно комфортен в ежедневието – маршрутът на остров Крит включваше не едно и две предизвикателства при преминаване на тесни калдаръмени улички. А за това дали може да ви натовари във финансов план можете лесно да проверите в конфигуратора на Porshe в България.

На финала се сещам за това което казваше Том Сойер – мразя неделите, те правят родството на делниците още по-безгранично.

Текст: Георги Колев