GS-ът на BMW става на 36 години. Караме най-новия R 1200 GS в изпълнение Rallye. Колко зрял е всъщност?

15 May 2017

За да карате мотоциклет по рохкава повърхност, например плаж, не е достатъчно само да разполагате със способна машина. Много е важно да имате още две неща – опит в ръчкането извън пътя и – особено важно – подходящи за целта гуми. В моя случай бе изпълнено само първото условие, машината, така че излизането на плажа бе, да кажем, не особено умна идея. Тя бе изпълнена в името на добрия кадър (и доза любопитство), без да се замислям, че R 1200 GS Rallye ще запълва този пейзаж доста по-адекватно, ако бе обут в опционалните Conti TKC 80 (като тези на мотора в текста тук долу) или Metzeler Каrоо 3, вместо в серийните широкоспектърни Michelin Anakee 3. Последните, макар и с добре изразени канали и 3D оребрения в тях, не са достатъчно груби за да оправдаят решението ми за каране по плажа.

Каране всъщност е силно казано, защото имаше още една доста сериозна причина, поради която ограничих плажния рейд в рамките на 50-ина метра и това бе, че конкретният R 1200 GS Rallye струва, колкото чисто нов VW Golf 1.6 TDI Trendline. Или по-точно 38 724 лв. с ДДС, тоест с около хиляда лева повече от базовия Golf. Перспективата да направя дупка в плажа с формата на цилиндрова глава не ми харесваше особено и дърпаше юздите на естествените ми вътрешни желания. Цената на базовия GS започва от 29, но този е оборудван с почти всичко което някога ще ви бъде необходимо и, честно казано, е страхотна машина, която успява да създаде впечатление у вас, че си заслужава всеки един лев.

Освен това Golf-ът е едва 115 к.с., докато R 1200 GS предлага 125 к.с. както и „дизеловите“ 125 Нм, позволяващи ви да изпреварвате на 6-та предавка, само с навиване на газта. Боксерът с обем 1200 куб. см е изключителен – работи много по-гладко от старя въздушно-маслен агрегат, вече покрива еко нормата евро 4 (нещо, което е без значение за всички в България, но което се цени в Европа) и може да бъде изумително икономичен. Тестовото ми каране включваше доста магистрали, което – заедно с факта, че взех мотора от BMW България на едва 150 км -, се отрази на консумацията, около 6 на сто, но при смесено каране с нормални скорости и разработен двигател, боксерът гълта 4,5-5 л на сто.

Докато карате GS изпитвате някакво особено чувство за превъзходство. Седите високо (седалката е на 850 мм от земята преди да я натоварите със себе си), тягата е налична при всякакви обороти, а окачването носи байка супер уверено над пътя. Последното е доста високотехнологишчно и адаптивно, казва се Dynamic ESA и само се грижи за твърдостта и скоростта си на работа, в зависимост от натовареността и неравностите. Вие самите също може да му подскажете как го искате с бутона за твърдостта (Road и Dynamic режими), като то се влияе и от режимите, който определят характера на двигателя, работата на контрола на сцеплението и ABS-a. Серийно GS идва с Road и Rain, а това топ изпълнение има още Dynamic и Enduro.

Какво значи Rallye? Значи една от двете допълнителни форми, в които може да се поръча R 1200 GS от края на миналата година, като Rallye (Exclusive е другата) е по-офроуд ориентирана. Получавате гардове за ръцете, по-малко предно стъкло, защитни решетки на двата радиатора (доста полезно, защото тези елементи са доста чувствителни към бързи камъчета), ендуро степенки даващи много по-голяма увереност и сцепление, когато карате прав (особено по плаж, с гуми за асфалт...) и тези готини колела със спици. Последните са с размер 19 инча отпред и 17 отзад, като широчината на Michelin-ите е съответно 120 и 170.

Изумително е колко уверено се чувства моторът и при наклон в завой, въпреки височината си и сравнително тясната в сравнение със спортен байк задна гума. Това, че цилиндрите с обем от по близо 600 кубика всеки са разположени успоредно на пътя също оказва доста приятен ефект на управлението. Моторът тежи 244 кг зареден и готов за път, но реално се усеща, като по-лек, а ниският център на тежестта дава увереност при по-динамично каране на асфалт.

Тестовото Rallye има още една интересна опция и това е асистентът за смяна на скоростите. Той позволява да бутате лоста с крак без да се налага на натискате този на съединителя горе, същият се ползва само за влизане и излизане от N. Системата наистина улеснява, но не бих казал, че е задължителна опция, а за да работи гладко трябва да и посвикнете. Съединителят обаче е хидравличен и с приятно съпротивление, така че работата с лостчето не уморява.

Колко зрял е новият GS? Много и не случайно именно този модел е най-продаваният мотоциклет в света в категорията над 600 куб. см. Просто ергономията му е усъвършенствана с години, мощният боксер е прекрасен, карданното задвижване също усъвършенствано (разполага със система неутрализираща повдигането на задницата, нежелан ефект при валовото задвижване), а безусилността му и усещането за надмощие, с който ви радва са страхотни. Минуси? Естествено тук може да се изтъкне цената, която хич не ниска и е най-висока спрямо тази на конкурентите, някой изтъкват габаритите на двигателя за неудачни за каране в дълбоки коловози (нещо, което не много хора ще причинят на GS, особено у нас) иии... в общи линии е това. А, очаквах и системата за смяна на скоростите без съединител да работи по-гладко, но не съм карал конкурентни машини с такава, така че не мога да направя адекватно сравнение. Моторът е страхотен, а хора сипещи негативи и критики към модела винаги ще има. Това е неизбежно, когато си на върха в класацията.

За какво съжалявам? За това, че не мога да направя пряко сравнение например с KTM 1290 или Triumph Tiger Explorer (също с кардан и сходна концепция), но това се дължи както на големината на пазара ни, така и на политики, които не искам да коментирам, a и които не съм сигурен, че разбирам напълно. Знам само, че най-големият GS е по-добър от всякога, а това изпълнение Rallyе вероятно най-добрият избор за версия. Изключително безусилен като турър, който е и много способен извън пътя. Стига да му нахлузите подходящите обувки...

Текст и фотография: Иван Монев

• Tweet
• Pin it
• Share