„Кремиковци“ може да се превърне в завод на Volkswagen Group. България се бори за инвестиция в размер на 1,4 млрд. евро

Skoda Karoq Scout, един от възможните модели, които може да се произвеждат в завода.

08 Feb 2019

„България за първи път има шанс да привлече мегазавод на голям автопроизводител – Volkswagen, като страната се конкурира с други държави от Източна Европа за инвестицията от 1,4 млрд. евро.“ Това пишат колегите от Capital.bg в доста обширен, подробен и силен материал, касаещ възможността за изграждане на фабрика на VW на територията на бившия комбинат „Кремиковци“.

Пълният материал може да прочетете тук долу или в оригинал, като кликнете на Capital.bg.

Пътят към „Кремиковци“ е все така разбит, както е бил винаги в последните двайсетина години. Дупките и изгнилата мантинела се редят между изоставени сгради и висока ограда с надписи „Охранява се с кучета“. От скелета на стария огромен завод се виждат само върховете на комините.

Зад нея обаче тече трескава дейност. Огромна част от терена се разчиства, сградите се събарят и се подравнява. Заспалият индустриален парцел, с две думи, се подготвя за нещо ново. Това ново е с потенциал да събуди далеч не само „Кремиковци“, а целият регион и дори страната. България преговаря за идването на завод за автомобили не с кого да е, а с най-големия производител в света - Volkswagen Group. А „Кремиковци“ е едно от двете места, където този завод може да се появи до 2022 г.

Това е идеален момент - както икономически, така и имиджово, и социално. Икономически, защото ще бъде огромна инжекция за ръста в момент, когато европейската икономика се забавя. Имиджово, защото ще изнесе страната на нов етап в състезанието за инвеститори - след като години наред България работеше като доставчик на най-различни автомобилни компоненти, е настъпил моментът за висшата лига - пълноценен завод за производство на коли. И социално, защото това ще раздвижи трудовия пазар в цялата страна и ще отвори много нови възможности.

Всичко това не зависи изцяло от държавата. Но пък изисква впрягането на всички умения и усилия от страна на българското правителство, което досега не е водило толкова напреднали преговори, на такова равнище, с подобен мегаинвеститор и с подобен залог. Резултатът ще бъде ясен до месеци.

Мегазаводът.

Volkswagen обяви, че търси място за нов свой завод в Източна Европа в края на 2018 г. Целта е той да е от т.нар. ‘multi-brand’ тип, тоест да произвежда автомобили от различни марки под шапката на групата, включваща Volkswagen, Audi, Skoda, SЕАТ и други. Първоначално идеята е в него да се сглобяват два модела: Skoda Karoq и SEAT Ateca, като бъде преместено сегашното им производство от завода на Skoda в Квасини, Чешка република. Той от своя страна пък ще поеме сглобяването на Volkswagen Passat, Skoda Superb и Kodiaq. Трансформацията е част от цялостната стратегия на Volkswagen за преминаване към производство на все повече електромобили, които ще се правят в заводите в Емден и Хановер.

Тъй като се мести производство от завод на Skoda, в началото имаше спекулации, че се търси нова локация на чешката марка. Но мощностите ще покриват модели от цялата група Volkswagen. По тази причина все още има неясноти кой ще управлява предприятието - Skoda или подразделението за леки автомобили на Volkswagen Group, каквото е искането на могъщия профсъюз на германските служители.

Слухът тръгна тихо и полека, но новина от този калибър не остава тайна в регион като Балканите за дълго. Според източници на „Капитал“ директната капиталова инвестиция ще е над 1,4 млрд. евро и включва откриването на около 5000 директно заети работни места, плюс стотици инженерни, а впоследствие и още хиляди допълнителни, като доставчици и обслужващи индустрии.

От Volkswagen имат много точни изисквания за земята и инфраструктурата около завода си. Компанията търси огромна площ - около 4000 декара, с достъп до индустриално електричество с голям капацитет (поне 20 МW), газопреносна мрежа, водоснабдяване, магистрала, близост до летище, ЖП-транспорт, определeни екоизисквания и др. Заводът ще отговаря на последните изисквания в индустрията и ще включва халета за отделните дейности - поточни линии, боядисване, металообработка, тоест целият процес по подготовката, изпитанията, сглобяването и складирането на готовите автомобили. Отделно ще има и голям инженерен екип от няколкостотин специалисти.

Капацитетът на структурата ще е около 1000 коли на ден, тоест около 360 000 на година. Което директно вкарва държавата, която го приюти, в топ 10-12 по производство на леки коли в ЕС (дори да няма никакви други подобни мощности). Сроковете за избор на локация са изключително кратки: окончателно решение трябва да се вземе до края на април - началото на май, а идеята е целият завод да заработи от 2022 г.

На завод и смърт.

Подобен проект, разбира се, кара правителствата в целия регион да се облизват. Само за сравнение, инвестиция от такъв мащаб би се равнявала на общите чуждестранни инвестиции в цяла България за година и половина.

Затова и при преговори за такива проекти в Европейския съюз (а и навсякъде) автомобилните гиганти влизат с много силни позиции, подкрепени и от сигурността, че ако не получат нещо в една държава, почти сигурно ще го договорят в следващата. По информация на „Капитал“ преки конкуренти на България за завода се явяват Румъния и Сърбия. Това е и добре, и не.

Добре е, защото лидерът в автопроизводството в региона - Турция, не е в състезанието и защото България има предимство по отношение на заплащане и работна ръка. А негативната част е, че и двете държави имат опит в автопроизводството и подобни заводи, а Сърбия не е обвързана и от европейските правила за държавната помощ.

Подобен проект в съвременната история на България не е реализиран. Той е десетки пъти по-комплексен и скъп от злополучните автопроизводства тук досега - Rover във Варна, просъществувало буквално една (1) година в средата на 90-те години на ХХ в., както и заводът на Great Wall в Баховица край Ловеч, който така и не заработи дори при средно натоварване, преди окончателно да бъде затворен.

Според източници на „Капитал“ правителството е създало работна група между няколко различни министерства за преговорите с инвеститора. На този етап все още се водят разговори с консултанта на Volkswagen - фонда JLL (Jones Lang LaSalle), който отговаря за избора на автогиганта на парцел за бъдещия завод. Критериите за мястото вече са много стеснени и е ясно, че в България не са много локациите, където подобно мегапроизводство може да бъде разположено. Оглеждани са различни локации край София, Пловдив, Бургас и в Северозападна България.

След пресяване в надпреварата са останали два парцела - земята на бившия завод „Кремиковци“ край София и терен в индустриална зона "Раковски" (част от Тракия икономическа зона) край Пловдив.

София срещу Пловдив.

Според източници на „Капитал“ централните изисквания на Volkswagen Group засягат няколко неща: споменатата по-горе земя, какви държавни помощи (стимули) ще получат от всяко правителство и каква е наличната работна ръка в областта на планирания завод.

Земята на „Кремиковци“ покрива доста от предварителните изисквания. Както един консултант на индустриални имоти сподели "това е парцелът, към който е обърната цялата индустриална инфраструктура на София". Той има достъп до електроснабдяване с високи мощности, до газопреносна мрежа, железопътен транспорт, близко е до магистрала и летище. В момента собственик на парцела от около 7,7 хил. декара е Първа инвестиционна банка (ПИБ). Доказателство за раздвижването е сделката, която неотдавна е сключила банката за отдаването на малко над 3 хил. декара от терена на австрийската Soravia Real Estate Development, с договор за финансов лизинг (повече по темата за ПИБ може да прочетете тук). Тъй като подобни парцели не се продават всеки ден, сделката само подсили слуховете, че земята ще бъде предложена на инвеститора през посредник. Още повече че „Капитал“ провери тази седмица и се оказа, че огромен парцел земя вътре вече се разчиства.

Това ще бъде вариант, който ще е изгоден за всички замесени: ПИБ ще получат финансова инжекция за досега замразен парцел, VW или правителството ще могат да работят с посредник, а бившето „Кремиковци“ ще бъде съживено. Недостатъкът на този вариант е фактът, че най-голямата инвестиция от десетилетия насам ще се случи в най-развития район на страната и така ще отвори още по-голяма пропаст между него и останалите.

Земята в индустриална зона „Раковски“ пък е собственост на „Сиенит холдинг“, който разработва петте индустриални зони около Пловдив и има опит в работата с много инвеститори в района, включително и доставчици за автомобилната индустрия. Инфраструктурно този терен се нуждае от много повече инвестиции, за да покрие критериите на Volkswagen Group, но пък е чист за строителство. Той също има достъп до магистрала, но вероятно ще има нужда от инвестиции за покриване на изискваните два четирилентови пътя, две захранвания с ток, газ и вода и жп достъп (за да може да продължи работа при авария). Ударът там ще бъде предимно върху останалите десетки големи производители наоколо, за които идването на VW ще значи рязко вдигане на заплащането и още по-ожесточена конкуренция за кадри.

На какъв етап сме?

България и останалите държави имат време до края на месеца, за да попълнят изключително подробен документ, изискан от инвеститора - тъй наречения Request for proposal (RFP). В него се дават детайли за офертата, която страната слага на масата. Те включват както държавната помощ, така и допълнителни обещания в редица области - инфраструктура, работна ръка, обучения, до детайли като чистота на въздуха, медицински центрове и детски градини в близост, както и за определен брой полицаи около завода.

Извън избора на терен най-голямата конкуренция между страните-кандидати ще бъде в областта на държавните стимули, които правителствата могат да предложат. При инвестиции от такъв мащаб, това означава директно покриване на процент от капиталовложението. Тук всички източници, с които „Капитал“ разговаря бяха изключително внимателни и пожелаха анонимност заради неяснотите. Според тях от тези детайли ще зависи крайното решение. София все още обмисля какви стимули да предложи на инвеститора - сред тях би могло да е предоставянето на земята след закупуването й от собствениците, но това не е задължително. Тук правителството може да посочи, че вече са започнали процедурите за изграждане на магистрала до Сърбия. В най-оптимистичния вариант може да се сложи на масата и планът за скоростен път до Видин, който да бъде готов до отварянето на завода през 2022 г. Това ще е добра алтернатива на маршрута през Сърбия, но там има много неизвестни. Международен консултант с опит в такива преговори посочи, че е въпрос на умение от страна на правителството да „пакетира“ в предложението и инфраструктурни инвестиции, които да облагодетелстват целия район, но и конкретния проект, така че да не се броят като част от помощта.

Част от тези стимули със сигурност ще бъдат в кеш - при последния такъв случай в Словакия страната плати 125 млн. евро на Jaguar Land Rover за инвестиция от същия мащаб (1,4 млрд. евро). Неофициални източници от Румъния сочат, че е готова да даде около 300 млн. евро цялостна държавна помощ под различни форми.

Не е ясно и какъв размер на подобна подкрепа ще може да мине безпроблемно през Европейската комисия. При разследването на ЕК срещу Словакия за помощта за Jaguar, в Брюксел отчетоха, че стимулите отговарят на правилата, защото допринасят за инвестиция в изостанал регион, а предотвратяват и изнасянето на производството извън Европа към Мексико. При подобни случаи, според два източника от изпълнителната власт, в ЕС помощта варира между 15 и 40% от цялата инвестиция, в зависимост от статута на региона, в който се прави тя. Това също е елемент от битката София - Пловдив: заради факта, че е „скрита“ в район Югозападен, столицата може да получи до 25% държавна помощ (което не би минало, ако беше сама, защото щеше да е над средното ниво на развитие в ЕС). Пловдив обаче има право на до 50%.

Ефектът Volkswagen.

Друг въпрос, който много вълнува инвеститора, е наличието на работна ръка в избрания район. Тук е голямото предимство на България. По думите на няколко консултанти с работа в Централна и Източна Европа пазарите в Чехия и Унгария вече са пълни - т.е. де факто такава свободна работна ръка там няма. На места в Румъния това също е факт. Това оставя България като естествен преливник за подобни проекти, рано или късно. Още повече че на други пазари вече има спорове за заплащането, както демонстрира тази седмица стачката в завода на Audi в Унгария. Там средната заплата вече ще е 1500 евро. Заплата дори от 1000 евро за начинаещ работник тук би била повече от двойна на стандартното в индустрията.

Тук обаче стигаме до по-голямата тема защо такава инвестиция би била важна за България като цяло. И в София, и в Пловдив става въпрос за вече развити пазари с много ниска безработица и множество мощности. Индустриалната зона край Пловдив, така или иначе, вече се задъхва под много голямото търсене в района и намирането на 5000 служители ще е трудно. Служители се водят от градове като Хасково. Пример е решението на Sensata да спре разрастването си във втория си завод там и да се върне към плановете си в Ботевград. Ефектите от ударното влизане на завод с 5000 души ще са няколко. Първо, това ще доведе до вдигане на средната заплата в поне няколко сектора, които ще искат да запазят кадрите си. Някои инвеститори вероятно ще се откажат, а други ще пострадат, но цялостният ефект би трябвало да е силно стимулиращ.

Идването на гигант като VW също така води след себе си доставчици и редица други по-малки компании, свързани с него. Според икономиста Георги Ангелов еднократната инвестиция е голяма и ще има ефект върху БВП, но далеч по-важното е добавената стойност в икономиката от нея. „Това е първият момент, когато реалистично можем да привлечем подобна инвестиция“, казва Ангелов.

Той посочва, че става дума за капиталово интензивен, базиран на умения, с изключителна добавена стойност продукт. Според независими изследвания един инвестиран долар в автоиндустрията увеличава брутния вътрешен продукт средно с 3 долара. А примери като Словакия сочат, че там където дойде един голям производител, най-често следват и други.

С други думи, България е на прага на истинска възможност за пробив. Дали ще успее, ще стане ясно в следващите няколко месеца.

Източник: Capital.bg.

Сбогом V10!