Карахме BMW R 18 Classic, 1800-кубиковият класически мотоциклет

Галерия с 37 снимки.

BMW произвеждат мотоциклети преди да правят автомобили, още от 1923 година, когато пускат на пазара първия си модел R 32. Той се задвижва от вече легендарния 2-цилиндров боксер, там в модификация M2B33, с обем 494 куб. см и мощност 8,5 к.с. Може да ви се струват малко, но успяват да ускорят машината до 95 км/ч.

Въздушният боксер на BMW обаче датира дори от по-отдавна. След Първата световна война на Германия е забранено да произвежда двигатели за самолети, основната дейност на „Баварците“. Марката оцелявала основно благодарение на 4-цилиндровите агрегати с голям обем, предназначени за камиони, трактори и лодки. Компанията обаче се нуждаела от нов продукт, устойчив, за да подсигури бъдещето си.

Решението идва от младия инженер Мартин Столе, който в свободното си време обичал да кара мотоциклети, и по-специално от британската марка Douglas. Мартин заявява гениална идея – разработването на 500-кубиков 2-цилиндров двигател с въздушно охлаждане и срещуположни цилиндри. Машина, която той проектира през 1919-та, когато е на едва 34 години. Двигателят се характеризира с изключително гладка работа, а първоначалният дизайн генерира 6,5 к.с. при 4500 об/мин.

На този етап обаче BMW все още няма собствено мотоциклетно производство. Двигателят се доставя на различни марки под името “Bayern-Kleinmotor”. Агрегатът намира приложение в моторите Helios, Bison, SMW (Stockdorfer Motoren Werke), Corona и Hoco, но най-успешен е в байковете на базираната в Нюрнберг Victoria-Werke. И по-специално в модела KR 1, който е произведен в около 1000 екземпляра, един от които имах честта да видя на живо при посещението ми на BMW Group Classc в Мюнхен преди около месец.

Две години след началото на производството на „неговия двигател“, Соле напуска BMW и започва работа във Victoria-Wekre. Но наследството му води до създаването на първия мотоциклет на BMW, легендарният R 32, с който започнах в началото. Та, ако не сте знаели историята на култовия въздушен, а вече и с течно охлаждане, 2-цилиндров боксер, вече я знаете.

За да се стигне до 2021-ва и представянето на неговата най-голяма версия правена някога. Тя е кръстена с логичното име ‘Big Boxer’ и е основна забележителност в R 18. Работният обем е 1802 куб. см, което означава по 900 куб. см на цилиндър. BMW го определят и като „най-мощният боксер в историята“ им, но това твърдение не е особено коректно, що се отнася до максималните му 91 к.с. при 4750 об/мин.

Това е по-скоро маркетингов трик визиращ максималния въртящ момент – 158 Нм при 3000 об/мин, като 150 от тях са налични още от 2000 оборота и до 4000. Това действително е боксерният агрегат с най-висок въртящ момент в гамата на BMW Motorrad, като по-мощният 1250-кубиков вариант при R 1250 GS, RS и RT e със 136 к.с., но със 143 Нм. Реално, единственият по-силен двигател при моторите на BMW е в K 1600 серията – там имате „автомобилните“ 180 Нм, но идващи от 1649 куб. и редови… 6-цилиндров двигател със 160 коня. Отплеснах се.

Та, сериозен въртящ момент още от ниски обороти означава безгрижно каране с минимална необходимост от превключване на предавките. Така ли е всъщност? Ами, да. Моторът е тежък, почти 370 килограма готов за път без мен на него, но гигантският боксер успява да излъже физиката и байкът се движи с нелогична за масата и размерите си лекота. Само ‘Big Boxer’-ът тежи 110 кг, но са ниско долу. Тежестта се усеща най-вече, когато маневрирате с крака, затова бих препоръчал опцията за „задна скорост“ за малко над 1900 лв.

Тя не е реална предавка, а система свързана със стартера. Задейства се ръчно от хромирано лостче над лостовата система за скоростите, след което натискате червения старт бутон на дясната ръкохватка и моторът тръгва назад. Щеше да е чудесно, ако бях разбрал за нея преди да се измъча с обръщането над паметник „Септемврийци“ над Лакатник. Друга задължителна опция е асистентът за потегляне от наклон, който е доста по-скромните 190 лв.

Има ли вибрации? Доста, но най-вече при ниски обороти. Изключителен кеф създава хвърлянето на мотора рязко вляво при палене. Инерцията на огромните бутала и въртяща се маса мята целия байк настрани, движение съпроводено с акустичен взрив, като че заглушен от дебело одеяло. R 18 звучи чудесно, дори припуква приятно при връщане на предавки, но може много по-добре - тук виновни са съвременните изисквания за шум.

Може леко да подобрите нещата с опционалната генерация от щатските Vance & Hines, която не намирам, като цена. Тя може да бъде в хром, както и в черно, но макар и по-звучна, пак няма да разгърне пълния акустичен потенциал на R 18, защото… отново, виновни са съвременните изисквания за шум. Жалко, но ако държите вече има много добри афтърмаркет предложения.

Трудно ли се кара? Не. Седи се на 710 мм височина, така че дори и ниски хора могат да стъпват стабилно, позицията на ръцете също е удобна, като списъкът с аксесоари за този мотор е огромен и предлага различни варианти за кормило, повдигачи за него, платформи за краката, каквито има тестовия байк, така че със сигурност всеки може да седне и кара удобно. Учуди ме, че също и завива доста по-лесно отколкото очаквах, но трябва да налучкате докъде да „лягате“, защото застъргах степенката с ниска скорост в квартала, при ляв завой. Максималният ъгъл определено не е от най-големите. Логично обаче, понеже е голям мотор, не може да си проправяте път между колите на червен светофар. Двигателят стърчи сериозно, както и огромното кормило.

Някой могат да намерят за неудобство факта, че огромните и леко разминати цилиндри ограничават мястото за краката. Това обаче въпрос на индивидуална преценка и аз нямах проблем. Защитата от вятър е относително добра заради челното стъкло. Ако държите обаче на по-сериозна протекция, ще трябва да пробвате другите версии, които ще спомена накрая.

Комфорт? Вози прилично, но задното окачване е с ход от едва 90 мм, така че не очаквайте ‘Rolls-Royce’ спокойствие. На повечето пътища обаче R 18 е достатъчно плюшен и щадящ гръбначния стълб. Ходът на 49-милиметровата вилка отпред пък е адекватните 120 мм.

Круиз конторлът е сериен за всеки R 18 Classic, но се доплаща при най-голия и чист R 18 (690 лв.), който идва и без характерните за Classic-а предно стъкло и дисаги. Тестовия байк е и в по-богатото издание ‘First Edition’, идващо серийно с иначе опции – стилните бели ивици на резервоара, боя, не са лепенки, безключово палене и доста хром. Варианти за персонализация? Адски много. Може да избирате други колела, фрезовани, с 19-ична диаметър отпред при серийно 16, черни капаци за двигателя отпред и отстрани, лосчета, различни мигачи, челни стъкла и така нататък.

Как спира? Също много добре. Под хромираните капаци ‘BMW’ на спираните апарати се крият 4-бутални машинки Brembo хапещи два 300-милиметрови диска отпред. Отзад е еднобутален апарат и един диск със същия диаметър. Естествено има и ABS.Дозирането на спирачното усилие е прецизно. Има и сериен контрол на стабилността ASC (Automatic Stability Control), който може да се изключва с натискането на един бутон. Браво на BMW, че давата право на избор.

Има и три режима за „настроение“ на двигателя. Интересното е, че вместо често срещаните Road, Sport, Comfort и т.н., R 18 предлага Roll, Rock и Rain, като първия е нормалния, Rock е по-динамичния, а третия е ясен. Защо? Ами, за да бъде различен, харесвам тази идея. Харесва ми също, че е относително икономичен за работния си обем – среден разход от около 6,5 л/100 км, достатъчен за пробег от около 240 км с едно зареждане на 16-литровия резервоар.

Версиите и цените? Гамата започва от чистия R 18, без стъкло, дисаги и задна седалка, от 44 900 лв. Стабилна сума, която скача на 49 600 лв., ако искате по-удачното за по-дълги карания изпълнение Classic, като тестовия байк. А наскоро BMW Motorrad представиха още две версии – R 18 Bagger (от 52 200 лв.) и R 18 Transcontinental (от 54 500 лв.), в подчертано американски стил и с повече защита от вятъра и повече място за багаж.

Заключение? Мотоциклет с характер, който създава усещане за превъзходство у вас. Гледката отгоре към огромния двигател е почти вулгарна, както и позицията на ръцете на широкото кормило. Много високотехнологичен в контраст с класическата визия вдъхновена от едновремешното BMW R 5. Усещането за качество също е превъзходно. Единствено е добре да прецените дали ви трябва толкова голяма машина, защото чарът на доста по-малкия R nineT е сходен, но за по-малко пари. R 18 обаче има ясна цел и тя се казва Harley-Davidson.

• Tweet
• Pin it
• Share