Алхимията и върхът на автомобилните технологии: историята на горивата и двигателите във Формула 1

28 Sep 2025

През 1986 година на новата писта Херес де ла Фронтера в Испания се случва едно от най-интересните състезания в историята на Формула 1...Айртон Сена стартира от първа позиция и повежда. Неговият Lotus с двигател Renault е добре настроен за спънатото трасе и той успява да задържи позицията си в продължение на 39 обиколки. Чак тогава, следващият го плътно Найджъл Менсъл се възползва от огромната мощ на двигателя Honda в своя Williams и го задминава. По това време моторът на Renault е с мощност от малко над 800 к.с., докато този на Honda прехвърля 920 к.с. в настройка за състезание. Англичанинът бързо дръпва напред и отваря преднина от близо 4 секунди. Скоро зад Сена се залепва Прост с неговия McLaren-Porsche. Менсъл не се радва дълго – мощният двигател на неговия Williams е нож с две остриета и така е износил гумите, че пилотът се принуждава да „върне газта“ и е задминат не само от Сена, но и от Прост. В този момент Менсъл вече няма какво да губи. Той влиза в бокса, сменя гумите и излиза от него двайсет позиции след Сена. Остават девет обиколки до края на състезанието. И тогава се случва невероятното. Менсъл превключва в режим на максимално налягане на турбокомпресора и започва да пилотира като обезумял, изпреварвайки автомобил след автомобил. Дистанцията със Сена се скъсява с по 4 секунди на обиколка. Дори когато наближава Прост, той не се отказва. В последната обиколка влиза втори, на около 1,5 секунди след Сена, но този път гумите на бразилеца са в лошо състояние. След още половин обиколка Williams-ът вече връхлита задната част на черния Lotus. Залепени един зад друг, двата автомобила влизат в последния завой, Менсъл настъпва за газта педала докрай и преминава финалната права наравно със Сена, вдигайки ръка за победа.

Съдбата обаче си е изиграла лоша шега…След последните тренировки старт-финалната линия е преместена по-близо до последния завой. Ако е била оставена на старото си място Менсъл е щял да бъде победител. Така първи остава Сена, с преднина от 14 хилядни от секундата. Но изводът е направен – на следващата година Lotus се задвижва от двигател с турбо пълнене на Honda. Renault става пионер в турбо пълненето, но по това време вече е изпреварен технологично както от Honda, така и от Porsche. В края на краищата победител в шампионата става Прост с McLaren TAG Porsche, в голяма степен и благодарение на съдействието на доставчика на горива Shell.

Атмосферно или турбо пълнене, чисто ДВГ или хибридно задвижване

Всъщност стойностите постигнати от двигателя на Honda далеч не са единствените по силата на своята екстремност. В историческите анали на Формула 1 фигурират числа като 5,5 бара максимално налягане на пълнене от турбокопресора и над 50 бара пиково налягане на горивния процес за двигателя M12/13 на BMW за серията BT на Brabham, който постига мощност от 1400 к.с. и се зарежда със специална високооктанова смес на германската компания Wintershall (агрегатът на BMW е само с четири цилиндъра, а това също е голямо предизвикателство от гледна точка на горивото). Абсолютната мощност на мотора само с един турбокомпресор обаче се постига с цената на голяма турбодупка. Междувпрочем V6 двигателят на Williams-Honda FW11 Turbo има същата мощност от 1400 к.с. при около 12 000 об./мин за квалификации през 1986 година, когато количеството зареждано гориво е 195 л и не само мощността, но ефективността има съществено значение.

И в двата случая обаче става дума за двигатели с турбо пълнене. От следващата, 1987 година FIA ще разреши отново атмосферните мотори, а това е съвсем нова парадигма. През 2004 година двигателят на Ferrari достига същата мощност от 920 к.с. като гореспоменатата, но вече става дума за 3,0 литров двигател с V10 конфигурация, атмосферно пълнене и оборотни режими достигащи 19 000 об./мин. С отчитане на разликата в оборотните режими и работния обем, това означава поне три пъти по-ниско средно работно налягане на горивния процес. И съвсем друго изискване към горивата. Конструкторите на двигателя 053 на Ferrari и химиците на Shell, които са в партньорство трябва да се концентрират не в максимална степен върху детонационната устойчивост на горивата, а върху използването създаването на ефективни турбулентни процеси и възможност за осигуряване на висока скорост на горивния процес и балансиран фракционен състав са покриване на различни режими на работа.

Гигантски предизвикателства пред химиците

Всъщност историята на горивата в моторните спортове на практика е история на двигателите. И обратното. Химическата наука дължи много на автомобилите, а инженерите по двигатели с вътрешно горене са в непрекъсната симбиоза с инженерите химици. Към това сложно уравнение се включват регулациите, както по отношение на вида на двигателите, така и по отношение на горивото. Всяка ера в моторните спортове носи своите нюанси на интереси, но епохи, в които в надпреварата влизат технологични решения от коренно различно естество, като края на 70-те и края на 80-те години, в която се състезават автомобили с двигатели от коренно различен характер – както с атмосферно, така и с турбо пълнене, с различен характер на горивния процес и изискванията към горивото – прави напредварата още по-интересна. При свръхвисокоборотните атмосферни двигатели високата скорост на буталото става съизмерима с тази горивния фронт, която в зависимост от условията варира от 30 до 50 м/сек. Средната скорост на буталото при 19 000 об./мин на един V10 двигател като Ferrari 053 достига 40 м/сек, но тя варира силно в хода на движението му, като при ускоряването от горна мъртва точка към долна може да достигне два пъти по-висока скорост и ускорение от 95 000 м/сек2, тоест 9700 g. Всичко това означава, че се намалява времето за образуване на прекиси и хидропрекиси в горивния фронт, съответно намалява склонността към детонации.

Високата скорост на буталото обаче изисква използването на свръхлеки материали, които апогея на високоборотните двигатели включват керамични композити и берилиеви сплави, а още по времето на първата турбо ера в активен помощник се превърнаха пневматично задвижваните клапани. Високото налягане и температура в турбодвигателите от първата турбо ера във Формула 1 изисква горива с много висока устойчивост на детонации и понеже по това време няма ограничения на смесите, те съдържат основно синтетични компоненти като тулуол, чийто качества, както ще видим са утвърдени много по-рано в моторните спортове. Коефициентът им на полезно действие обаче варира в диапазона от 20 до 30 процента, с което по никакъв начин не може да се мери със съвременните системи за задвижване във Формула 1. Ефективността на последните достига 50 процента, в немалка степен и благодарение на усвояването на част от енергията на отработилите газове, директното впръскване и работата с предкамера и разслояване на заряда. Въпреки директното впръскване обаче максималната мощност на самите двигатели (без отчитане на електрическата компонента) си остава по-ниска от тази, постигната през 80-те години. От 2026 година горивата във Формула 1 ще бъдат изцяло с устойчив произход, но със състав, който няма да изисква модификации по двигателите и с много по-висок дял на електрическата съставяща. Предстои да видим какво ще е поведението на двигателите с тях….

Честото споменаване на понятия като „октаново число“ и „детонационна устойчивост“ в тази поредица е от изключителна важност за разбирането на химическите процеси в двигателите с вътрешно горене, които ще се запазят като важен компонент в задвижването на болидите във Формула 1. Разбира се горивата съдържат и множество компоненти свързани с фактори касаещи почистването на горивната система и стабилността им, но те са по-важни при серийните автомобили, чийто двигатели имат много по-голям пробег.

Много малко са фирмите като Shell, които имат толкова дълга история като нефтени компании и още по-малко такива, които са участвали по един или друг начин в развитието на моторните спортове – като спонсори и доставчици на горива и смазочни материали. Което, междувпрочем спомага и за тяхното собствено технологично развитие.

Обратно назад в историята

Желанието на човечеството за надпревара, в която съществува движение, се появява още с появата на първите автомобили. В началото на тази славна епоха на преход от коне и каляски към автомобили бензинът се предлага в бидони и тенекиени кутии и е плод на пряка дестилация от нефта и качествата му в голяма степен зависят от него – за разлика от произведените от съвременните рафинерии с тяхната дълбочинна преработка. В повечето случаи продуктът има неясен произход и съдържание, а магазинерите нерядко го смесват с по-евтиния керосин и дори със суров петрол.

В някакъв момент на някого му хрумва идеята да накара Мохамед да дойде при планината и така се ражда първата станция за зареждане с бензин. Ако може да се вярва на твърденията на тогавашния вестник „Национални горивни новини“, първата бензинова колонка в САЩ е построена от „Автомобилната бензинова компания“ през 1907 г. В малка статия се разказва как тя е намерила нов революционен начин за зареждане на гориво – на високи опори са поставени две цистерни с висящи от тях маркучи, по които горивото се изсипва в автомобилните резервоари под влияние на собствената си тежест.

През 20-те години на XX век търговията с бензин изцяло се променя, превръщайки се в първообраз на съвременната система за пласмент на горива. Рожденото място на съвременните бензиностанции е Калифорния, и по-точно Лос Анджелис, където компанията Shell построява цели комплекси с отделни стаи за почивка, продажба на масла, акумулатори и всякакви други принадлежности. Малко след това се раждат и първите колонки с помпи, а бензинът преминава първо през стъклен съд, благодарение на който всеки клиент може да се увери в чистотата му.

В началото на XX век двигателите са със степен на сгъстяване от порядъка на едва 2,5:1 до 3,0:1 и за да повишат мощността им, конструкторите прибягват до все по-големи и големи работни обеми. Постигането на по-висока компресия обаче е сложна инженерна задача, която ще иска още време. През 1909 г. състезателния Blitzen Benz например трябва да плаща за „огромната си мощност от 184 к. с. безумна от днешна гледна точка цена – работният му обем е нито повече, ни по-малко от 21 504 (!) куб.см...

В тези ранни пионерни години започват и първите изследвания за поведението на горивата в двигателите. Най-чистосърдечния ни съвет е да прочетете статиите ни в поредица за горивата като https://dizzyriders.bg/post/14784/vyglevodorodni-vryzki-ili-vsichko-koeto-stoi-zad-ponyatieto-kachestveni-goriva в секцията ни Анатомията на автомобила в която подробно разказваме за основите на горивните процеси. Актуалната поредица е посветена на развитието на двигателите и горивата погледнато от призмата на моторните спортове като Grand Prix и Формула 1, като висш пилотаж в тази сфера.

И на моторните спортове

Както ще видим, в историята на моторните спортове има периоди в които разминаването им с реалността е доста голяма. В актуалната Формула 1 двигателите са доста различни по своя формат от тези на конвенционалните автомобили. В периоди като 20-те години състезателните автомобили са почти същите като серийните, но последното е доста относително понятие предвид факта, че те все още са редки явления.

Ако се сега се върнем върху историята на взаимодействието между горива и двигатели ще открием, че именно в моторните спортове конструкторите най-силно желаят да постигнат съчетание от ниско тегло, голяма мощност и ефективност на двигателите. На сравнително ранен етап те до стигат до изводи че високата степен на сгъстяване създава предпоставки по-голяма физическа близост и генериране по-висока температура и високо енергийно ниво на молекулите на горивото и въздуха при контактите им. По-плътната смес позволява по-бързо разпространение на фронта на пламъка и ефективното му горене, но опасността идва когато се достигнат условия на детонационно горене, с гигантска скорост на пламъка и без възможност за усвояване на енергията. В дълбочината си идеята за високата степен на сгъстяване е основа за раждането на двигателя на Рудолф Дизел, но това е една съвсем друга история…

Приносът на Хари Рикардо и Shell

Естествено е, че специалистите в областта на органичната химия, които се занимават с преработката на нефта ще се насочат и към изследване на горивните процеси, но има и учени пионери като Бертрам Хопкинсън и неговият ученик Хари Рикардо, които изследват в много голяма дълбочина поведението на горивата в двигателите. Германия може да е родина на двигателя с вътрешно горене и автомобила, но задълбочените теоретичните основи на горивните процеси за поставени именно от англичаните. Още през 1904 година Хопкинсън извършва експерименти при които идентифицира шоковата вълна и дефинира така нареченият “knocking” (чукане) като процес, намаляващ мощността и потенциално разрушаващ двигателите. Продължавайки и задълбочавайки изследванията му неговият ученик Хари Рикардо, подкрепен от Shell създава първата сериозна теоретична и практична основа на анализите на горивните процеси и влиянието на вида на горивата или по-точно върху тях. Установяването на ползите от високата степен на сгъстяване за ефективността на един бензинов мотор става факт още в първите десетилетия на миналия век, но детонацията и невъзможността на рафинериите да произвеждат устойчиви на детонации горива са огромна спирачка на този процес. А най-яркият израз на надпреварата в търсенето на повече мощност и ефективност става именно в моторните спортове.

И така…през 1917 г. по време на Първата световна война Shell поръчва на Хари Рикардо (който впоследствие ще получи рицарско звание от английската кралица) да се заеме със сложната задача по изясняване на причините, предизвикващи проблемите в двигателите и съответно да създаде по-добро гориво както за самолетните двигатели, както и за тези за танковете, които са използвани за първи път само година преди това. Ако бъдат разбрани процесите, именно те ще послужат като опитно поле за развитие на технологиите, които ще бъдат пренесени в спортните автомобили, а след това и серийните.

Опитът при самолетите се пренася при автомобилите

Сега да се върнем назад към автомобилите. Както споменахме, в ранната зора на автомобилостроенето, когато познанията и опитът са оскъдни, възможността за увеличаване на работния обем става единствено чрез увеличаване на работния обем. За да постигне 300 к.с. през 1910 година двигателят на Fiat S76 „Звярът от Торино“ е с работен обем 28,5 литра. Четирите огромни бутала на последния имат такава маса, че и да иска той не може да достигне повече от 1800 об./мин. Преживяването на стартирането на този мотор е незабравимо – повярвайте ми, говоря от първо лице, защото бях свидетел на този процес, точно сто години след създаването му. Спортните двигатели по това време са с дълъг ход, като по този начин постигат не само голям въртящ момент (при Fiat той достига 2712 Нм), но и по-добро охлаждане, следователно имат по-малка склонност към детонации. На техен фон създаденият от Peugeot през 1912 година четирицилиндров двигател с два горни разпределителни вала и четири клапана на цилиндър е направо гениален.

Именно Първата световна война дава тласък на технологиите в конструирането на двигатели, създаването на първите агрегати с механични компресори и внедряването на тези технологични решения в спортните автомобили. В началото на 20-те години огромните четирицилиндрови двигатели изчезват от полезрението и са заменени с нови по-модерни осемцилиндрови – на този етап все още редови. По-големият брой цилиндри и новите материали позволяват увеличаването на оборотите и мощността им. Новосъздадената Grand Prix и наследилата го Формула 1 се превръщат в лаборатория за усъвършенстване на двигателите с вътрешно горене и винаги са на границата между възможното и невъзможното.

Високооктановите смеси на Рикардо

След множество анализи Рикардо достига до извода, че причинителят на вредното явление може би трябва да се търси в естеството на самите бензини. По това време бензините с най-добро поведение се изпращат в авиацията, тези с малко по-ниско качество са предназначени за автомобилите, а накрая следвали тези за тракторите и другите тежки возила. След множество опити Рикардо установява, че детонациите значително намаляват, ако се използва за гориво или пък в бензина се прибавя ароматният въглеводород бензол – органично съединение със стабилна структура, което по онова време се получавало при преработката на бензоена киселина. Освен това Рикардо изследва бензини, произведени от нефт от различни находища на Shell и установява, че добиваният от остров Борнео петрол сам по себе си може да осигури на моторите най-малко 20% повече мощност, защото съдържа повече ароматни въглеводороди. Оказва се, че поради голямата му плътност и тежест, до този момент рафинериите на Shell не го използват, а го изгарят като отпадък. След откритието на Рикардо ръководството на компанията незабавно спира това прахосничество, а нефтопреработващите й предприятия започват веднага производството на авиационно гориво на негова база. Паралелно с това, по поръчка на Shell Рикардо работи върху създаването на специално гориво за състезателни автомобили и мотоциклети. Той вече е установил това с което ще се сблъска и Чарлз Кетеринг от General Motors – алкохолите, като метанол и етанол имат много висока детонационна устойчивост и могат да се смесват с бензин – получава се гориво, което може да „захрани“ по-ефективни двигатели с по-висока степен на сгъстяване. Оказва се че освен с високата си детонационна устойчивост, обаче, алкохолите осигуряват и оптимизиране на горивния процес поради съдържащия се в състава на молекулите им кислород. Етиловият алкохол обаче все още не може да се използва в промишлени количества, защото е продукт основно на селското стопанство и служи главно за производство на спиртни напитки. Количеството му не достигало и една хилядна от необходимото за автомобилите.

За да реши проблема с недостига на алкохол, Рикардо забърква смес, която в най-различни пропорции и с най-различни добавки от бензини и присадки ще се използва дълги години в моторните спортове. Става дума за комбинацията от бензол, ацетон, етилов алкохол (етанол), вода и 2% мас от бобър... Сместа се държи в строга тайна от Shell, които се страхуват формулата да не попадне в ръцете на конкуренцията. От друга страна обаче, компанията иска да я превърне в ценен пазарен продукт. Основният проблем идва от патентоването, защото всяка добре оборудвана лаборатория на конкурентите можела да си купи гориво, да го анализира, да промени леко пропорциите и без да нарушава патентния закон да го продава като свое. В даден момент на Джеймс Коули (по това време шеф-химик на Shell) му хрумва идеята да добави към сместа някаква по-особена добавка, която едновременно да затрудни и обърка анализите на конкурентите и да придаде на горивото характерна миризма. В крайна сметка инженерите решават за целта да бъдат използвани няколко грама фино смляно костно брашно – оказва се, че с негова помощ се постига изумителен ефект. Миризмата която излиза от ауспусите на автомобилите е кошмарна и кара конкурентите на Shell да си мислят, че компанията използва специално разработена по време на войната тайна смес. Говори се дори, че става въпрос за някакъв вид експлозив...

Разбира се, опитите на учените да постигнат неподатливо на детонации гориво не спират. Гореспоменатият Чарлз Кетеринг открива способностите на някои органометални съединения като тетраетил-оловото за подобряването на детонационната устойчивост на бензините и той също ще стане съставна част от различни смеси за спортните автомобили.

Структурата на състезателните горива не се променя особено в продължение на много години и в основната си част повечето от тях си остават вариации на създадените от Хари Рикардо течности. Превъзходството на германските болиди през 30-те години се базира и на горивата, представляващи адски смеси от метанол, бензол, ацетон и етер. Легендарният Mercedes W 125 например изгаря средно по 160 литра на 100 км, тъй като доставя част от необходимия за горенето кислород чрез горивото...

Компресорната ера

Постепенното намаляване на работния обем на двигателите в периода от 1914 до 1928 година от 4,5 литра последователно на 3,0 литра, след това на 2,0 и накрая на 1,5 литра допринася много за техническата еволюция на двигателя с вътрешно горене. Не така стоят обаче нещата през следващите години. Тъй като новите правила по никакъв начин не ограничава работния обем, те отново стават огромни. В уравнението при така наречената “Formula Libre” обаче се намесва и механичният компресор.

Макар и оправдавайки в голяма степен своето предназначение, механичният компресор има и един съществен недостатък – за задвижването му е нужна значителна мощност, която се отнема от коляновия вал на двигателя. Естествено, този факт не способства подобряването на икономичността, напротив, на практика се получава точно обратното. Въпреки това, през двайсетте и трийсетте години на миналия век механичните компресори се оказват единственото и по принцип незаменимо средство за създаване на мощни бензинови мотори – това е тяхната златна епоха на възход по отношение на мощността, останала в историята като „компресорната ера”.

Началото й е поставено от края на Първата световна война, първият автомобил с механичен компресор, участвал в голяма надпревара е Fiat, но първата разработка всъщност е на Daimler и датира от 1921 година. Компресорът от типа Roots е свързан с двигателя с помощта на многодисков съеднител и не се използва постоянно (принципът се прилага и в по-голямата част от по-късните механични схеми, но без фактическо изключване, а с преминаване на устройството в „байпасен” режим). В момента, в който пилотът реши, че се нуждае от максимална мощност, той натиска педала на газта докрай и включва съединителя, а специален лостов механизъм задейства клапа, която променя конфигурацията на всмукателните колектори така, че свежият въздух да бъде сгъстен от компресора преди да премине през специално конструирани, работещи под налягане карбуратори с възходящ поток. Системата е разработена за първи път от сина на Готлиб Даймлер – Паул Даймлер и усъвършенствана от Фердинанд Порше. Благодарение на изобретенията на такива гениални конструктори, през двайсетте години компресорите се превръщат в приоритетна част от състезателната програма на Daimler, а поради факта че предлаганите за богатите автомобилни ентусиасти (на практика почти всички спортни автомобили на компанията по това време са абсолютно недостъпни за средния гражданин) слабо се отличават от спортните образци, то голяма част от гамата на компанията се състои именно от автомобили, оборудвани с компресорни агрегати.

Автомобилният екстремизъм на 20-те и 30-те години

Сливането на Daimler и Benz през 1926 година дава нов тласък в развитието на компресорните технологии, а обединеният интелектуален потенциал довежда до създаването на брилянтни за времето си технически творения. Първият модел от тези технологични шедьоври е шестлитровият, шестцилиндров 24/100/140. Оттогава датира и системата за отбелязване на модела с три цифри в Германия – първата е „фискалната мощност” на автомобила, втората обозначава максималната мощност без компресор, а последната – действителната мощност с включен такъв. Така се раждат серийните образци K (от немското „kurz”, “къс”) от 1926 година с работен обем от 6,24 литра и означение 24/10/160, както и S (от „Sport”) от 1927 година с 6,78-литров мотор, компресор с по-голям капацитет, два карбуратора и означение 26/120/180. През 1928 година се появяват легендарните SS (от „Super Sport”) 27/140/200 и SSK („Super Sport Kurz”) 27/170/225, а през 1930 година и феноменалният SSKL (от „Super Sport Kurz Leicht”. “L” идва от немското „leicht”, “лек”) – олекотен вариант с мощност 300 к. с. и същият 7,1- литров двигател, но с увеличено до 0,85 Бара налягане на компресора. С този автомобил Руди Карачиола печели всички състезания, в които участва през 1931 година.

Изброените модели донасят на Германия безброй много престижни награди, но те не са единствените представители на „компресорната ера”. Заслужаващи да бъдат вписани със златни букви в историята на автомобилизма модели създават и марки като Alfa Romeo, Bugatti и Delage. А това пак ни връща към темата с горивата – за да работят нормално, в състезателните си версии тези фантастични за времето си инженерни творения се нуждаят от специални горива, защото нито един от познатите дотогава бензини не може да понесе безумното налягане и температура в цилиндрите. В крайна сметка конструкторите се обръщат към същата гореспомената смес за избягване на детонациите и прибягват към употребата на „адски смеси” от алкохол, синтетичен бензол и малки количества бензин.

Кулминацията в развитието на тези технологии настъпва с идването на власт на Хитлер. Твърдо решен да убеди света в „свръхспособностите” на арийската нация, той насочва огромни по обем държавни субсидии към германските производители Mercedes-Benz и Auto Union. Подобен сценарий се разиграва и в Италия, където сериозно подкрепения от режима отбор на Alfa Romeo стартира разработките на гама от 8, 12 и 16-цилиндрови мотори. Резултатите от този технологичен импулс естествено са феноменални, феноменални са и хората, които управляват състезателните чудовища – обуздаването на 750-килограмов автомобил с мощност 645 к. с., който стъпва на пътя върху широки едва 17 сантиметра и изработени от безкрайно далечни от днешните високотехнологични смеси гуми, изисква нечовешка смелост, сила и самообладание.

Герои на тази епоха са уникални автомобили като 16-цилиндровия Auto Union на Фердинанд Порше или поредицата от шедьоври като W25 и W125, създадени от д-р Ханс Нибел в конструкторското бюро на Mercedes. W125 например разполага с чудовищен двигател с работен обем 5663 куб. см, мощност 645 к. с. и въртящ момент 850 Нм. С това чудо, способно да развие максимална скорост 300 км/ч в стандартна и 400 км/ч в облицована с аеродинамични панели каросерия, Руди Карачиола, Манфред фон Браухич и Херман Ланг трябва да се състезават на дистанции, достигащи 500 километра. Не по-малко удивителен е и по-късния състезателен Mercedes W154, който се появява след въвеждането на ограничението от 3,0 литра по отношение на работния обем и достига мощност от „едва” 450 к. с., а прогресът при компресорните двигатели не спира дори след драконовата рестрикция на работния обем до 1,5 литра. Именно тя води до появата на модела W165 с V-образен осемцилиндров мотор, постигащ 254 к. с. при 8000 об./мин, а от надпреварата не изостават както италианците от Alfa Romeo, така и британците от Bentley, Riley и MG. Както вече споменахме, през двайсетте години състезателните и серийните автомобили се различават само по обзавеждането и някои дребни наглед подробности, но през трийсетте спортните болиди вече нямат нищо общо както със здравия разум, така и със серийната продукция. Едно от малките изключения в тази насока е чудовищният Mercedes 540K, който е превърнат от пропагандната машина в една от емблемите на „Третия райх”.

(следва)

Текст: Георги Колев

Практичен и готин!