Откровено за новото BMW iX3. Карахме колата и това са нашите разсъждения и мнение

BMW направи подобаващо събитие с каране на новото iX3 в Испания, първо за журналисти, инфлуенсъри и „създатели на съдържание“ от цял свят, което продължи 5 седмици, а веднага след това и 10-дневен “European media launch”, в който имах привилегията да участвам и аз.

Какво представлява автомобилът? iX3 е най-новият и най-технологично различен модел на BMW от десетилетия насам, първият от множество на чисто новата електрическа платформа, обединени под общото название ‘Neue Klasse’. Последното название е препратка към едноименната линията седани от 60-те, които спасяват марката от фалит. Тя започва с BMW 1500 от 1961-ва, през 1600 и 1800 и до 2000, произвеждано в периода 1966-1972. От оригиналната Neue Klasse произлизат и няколко купе модела на баварците, серията 02, кулминираща с култовото BMW 2002 Turbo – първият сериен европейски автомобил с турбокомпресор. Колата развива 170 к.с. и 211 км/ч, истинска ракета за времето си, с революционна тогава технология.

Neue Klasse v2.0 също има за цел да се наложи, като революционна, най-вече по отношение на ефективността си. BMW планира да представи 40 нови модела на платформата до 2027-ма, което означава средно по 13 на година. iX3 е първият от тях, логично компактен SUV, защото този формат се харчи най-много в днешно време, а следващият ще бъде чисто електрически аналог на Серия 3, която ще се казва i3 и ще започне да се произвежда в обновения завод в Мюнхен през втората половина на 2026-та (с камуфлажа на снимката тук долу).

Означение, което ни е познато от т. нар. Born Electric 1.0 ера на BMW и карбоновия градски модел, който обаче не бе финансово успешен, въпреки иновативния си характер. Колегата инж. Георги Колев публикува интересен материал по темата през септември, в който детайлно и увлекателно обяснява също технологиите зад iX3 и старта на новата ера Born Electric 2.0, която моделът бележи.

Отвън. Обратен завой към „малките бъбреци“. Един от най-забележимите и бурно коментирани елементи в екстериорния дизайн са двата овала, които интерпретират пропорциите на хромираните контури на Neue Klasse моделите от 60-те. Те разбира се са с по-голям мащаб, но в силен контраст с „радиаторите“ на първото поколение X7, което даде началото на „синдрома на големия бъбрек“ на BMW и който провокира хиляди „мемета“. Той зарази и Серия 7 LCI, предизвика интернет взрив с G22 и вероятно най-много хейт с появата на M3/M4. Много хора се смяха и на iX, но там коментарите сякаш идваха не толкова от засегнатите „праведни“ фенове на марката, поради електрическия му характер, колкото при бензиновите G80/G82.

iX3 идва за да зададе новата тенденция, така че ако не ви харесват тези овали – свиквайте, защото ще ги видите в минимум още 39 модела, както писах по-горе. Макар, че в определението „модел“ BMW най-вероятно включват и другите разновидности (варианти на задвижване; споменавам ги в края) на iX3 и на останалите Neue Klasse.

iX3 Neue Klasse идва и без хром – вместо него BMW използва LED контури. Казват, че е заради не природосъобразното производство на лъскавото покритие, но подбудите вероятно са движени и от модата. Т. нар. Iconic Glow светеща предница на BMW явно се харесва, а тук, заради изместването на радарните сензори в участъка между бъбреците и фаровете, първите не се налага да бъдат прекъснати, както е при големия iX.

С iX3 дебютира и обновената емблема на марката, дискретно стилизирана, харесва ми. Изскачащите дръжки също са новост и приличат на тези на Mercedes S-клас, но при BMW изискват по-малко сила на дърпане, тъй като те усещат, като ги докоснете отвътре и сякаш леко „изхвърлят“ вратата навън. Лично аз бих предпочел класически дръжки, но пък може би те биха изглеждали прекалено олдскуул в страничната линия на iX3. Тя е и единствената ми критика към екстериорния дизайн, защото е осезаемо по-скучна от предната и задната част. Но генерално визията е доста яка и смятам, че тази промяна в стилистиката е много точна и навременна за BMW. Браво.

Без значение дали ви харесват или не, формите на колата са много аеродинамични. Коефициентът на челно съпротивление е едва 0,24, който само новият Model Y на тесла бие, но той е по-нисък автомобил, така че изцяло плоският под на BMW определено е допринесъл за ефективността. За сравнение, въпросният cd коефициент на първото поколение iX3 G08 е 0,29. По отношение на размерите, дължината е 4782 мм или с около 5 см по-вече от на предходната генерация, a междуосието е 2897 мм – с 33 мм повече отпреди. Тоест, колата запазва калибъра си, но джантите са по-големи, между 20 и 22 инча.

Разбира се, колата изглежда различно в зависимост от избраното изпълнение. Имате т. нар. базов модел, след това M Sport (+8 хил. лв.) и M Sport Pro (13 хил. лв. над базовия). По време на теста имаше екземпляри от двата М варианта, като тъмносивите автомобили в галерията, с черните огледала и червените спирачки, са най-спортните с “Pro” визията.

Засега цветовете са само шест, безплатен е само белият, а останалите са варианти на сивото и черното. Не особено емоционални, но разбирам идеята на BMW – шансът за първо впечатление е само един и марката е решила да заложи на традиционно стилни покрития. Пастелни ще видим по-нататък, вероятно с неминуемaта M Performance версия, а вероятно и „пълнокръвнa“ М.

Отвътре. Багажникът също е една идея по-голям отпреди, между 520 (при G08) до 1750 – с добрите 190 литра повече при бутане на всички задни облегалки, които серийно са на парчета в съотношение 40/20/40. Добро пространство, като единствената ми забележка, е че там няма лостчета за освобождаване на облегалките, както например в Porsche Macan, който е основен конкурент на „бавареца“ (и който много харесвам).

Усещането за пространство на втория ред обаче е малко по-добро от това споменатия горе модел. Друг плюс е оформлението на пода и позицията на мястото за краката, което е такова, че не се получава неудобен за по-дълъг ъгъл в колената. Представете си усещането на задната седалка на X5 в кола с размерите на X3. Предполагам обаче, че ще ви е най-интересно да разберете впечатленията от шофьорската позиция.

Голяма забележителност (преносно и буквално) е т. нар. BMW Panoramic Vision панел, заемащ площта на цялата основа на предното стъкло и играещ ролята и на основен дисплей зад волана. Информацията точно пред погледа ви е фиксирана и не може да променяте – дава ви неща, като скорост, ниво на батерията, оставащ пробег, а тази вдясно подлежи на избор от централния дисплей. И тук е добре да отговоря на някои от въпросите и коментарите свързани с него, който получих и прочетох.

„Прилича на Citroen C3“. Ами не, никак даже. Това е голям комплимент за френската марка, но кокпитът на iX3 е много по-изтънчен и различен, което се и очаква предвид класовата разлика на двете коли.

„Не е ли прекалено далеч?“. Не е, чете се идеално, което споделиха и колеги с не толкова добро зрение.

„Разсейва вниманието от пътя“. Отново не. Графиките и подсветките явно са внимателно премислени така, че да не ви карат да ги зяпате постоянно или да ви заслепяват.

„И тази я съсипаха – махнаха iDrive селектора“. BMW са го махнали не за да дразнят, а просто защото той вече е несъвместим с новата логика на менюта и подменюта на системата BMW Operating System X. Сега е много по-лесно да оперирате с тях чрез дисплея, който е „крив“ за да може да бъде и по-близо до водача. Изисква време за свикване, което аз реално нямах, но ми харесва че има „бутон“ с етикет „Наскоро използвани“. Така имате бърз достъп до нещата, който ползвате най-често.

Определено не ми харесва дигиталното управление на въздуховодите - макар и на два клика разстояние, много по-лесно е с физически джойстици. Също, сега наборът от команди, които могат да се задават гласово, е много по-голям, макар че по време на нашия тест имах средна успеваемост, може би защото английският ми не е роден език. В бъдеще системата ще става по-добра, ако вярваме на т. нар. Large Language Model (LLM) технология на BMW, която обещава точно това.

И стигаме до волана. Всъщност, те са три различни – базовият, който прилича много на този на M Sport, и леко бруталният M Sport Pro (наличен и като самостоятелна опция за 202 лв.). Последният, носещ значка М, ми прилича на зейналата паст на Хищника, удобен е за завиване, но не съм сигурен колко удобни са „тъч“ повърхностите за различните функции. От BMW казват, че са – може би ми трябва още време или пък наистина не са. Кормилото на M Sport обаче, като че ли буди най-крайните коментари. Наистина е странен с тези две огледално седящи една на друга спици, на 12 и 6 часа. Обръчите? Нетрадиционно тънки за BMW, което ми допада.

Задвижване. Много промени и тук. Моделът дебютира само в една единствена версия iX3 50 xDrive, с два мотора – асинхронен отпред, със 167 к.с. и 225 Нм и синхронен отзад – още 326 коня и 435 Нм. Общо разполагате с 469 к.с. и 645 Нм, които са доста повече от 286-те коня на предишното iX3, макар че прякото сравнение на двата модела не е особено коректно, поради големите новости при най-новото 6-то поколение eDrive задвижване. Въпросните ел. мотори са собствена разработка на BMW и се сглобяват в Грац, Австрия, в общ корпус с управляващата електроника и предавателната система, което ги прави по-леки отколкото ако не бяха обединени по такъв начин. Самата батерия не може да се нарече лека - около 570 кг., макар, че конструкцията ѝ е интересна и би следвало да е спестила малко от маса, защото клетките не са обединени в няколко модула, а са поместени директно в метален корпус, който реално е конструктивен елемент, под/дъно на автомобила. Представете си, че седалките са завинтени директно за обшивката на батерията, защото е точно така.

Причината и при това положение да тежи над половин тон е големият капацитет – 108,7 кВтч или на практика колкото на най-голямата батерия вграждана в актуалния електрически SUV (или както там го нарича BMW) флагман на марката iX, в модификацията xDrive60 (109,1 кВтч). Като имате предвид, че iX е с 18 см по-дълъг и, по-важното, с 10 см по-голямо междуосие, което реално „осигурява“ мястото за батерията. Именно премахването на отделните „кутии“ с клетки, модулите, е позволило на BMW да получат идентичен капацитет в идентичен физически обем, въпреки използването на клетки с цилиндрична форма при iX3, вместо с по-оптималните от гледна точка на оползотворяване на пространство паралелепипедни (на iX). И макар електрохимията им да е една и съща - никел-манган-кобалт (NMC), BMW казват, че елементите на ‘Neue Klasse’ имат 20% по-висока енергийна плътност.

iX3 е и първото BMW с 800-волтова архитектура, обещаваща много по-бързо зареждане. Максималната му мощност е 400 кВт или над два пъти по-голяма от максималната на iX (195 кВт). С нея за 10 мин. „наливате“ достатъчно ток за 309-372 км пробег, казват от марката, за 21 мин. зареждате от 10-80%, а с 22-киловатов “wallbox” ще ви трябват 5 ч. и 45 мин. за 0-100%. Доколко тези твърдения отговарят на реалността? Ще мога да кажа, когато колата дойде в България и я карам няколко дни и ако въобще намеря 400-киловатова станция. По време на теста в Испания не ми се наложи да зареждам, a какъв разход и пробег ми даде, ще разберете в следващия раздел.

На пътя. Първите километри зад волана на подобни събития обикновено са доста интензивни за шофиращия, особено на такъв сложен автомобил. Караш кола, която понякога и виждаш за пръв път на живо, по непознати пътища, следваш определен график, говориш си с пасажер и едновременно с това се опитваш да извлечеш максимален обем информация, защото знаеш че времето ти с автомобила е ограничено в рамките на няколко часа, а понякога минути. Въпреки това още с първите метри с iX3 се усеща колко изключително рафинирана е колата. Плавността с която се носи по асфалта, с която потегля и спира. Почти не се усеща надлъжно наклоняване на купето, а при по-динамично управление и с страничните отклонения са малки. Всичко това е учудващо, като се има предвид, че системата на окачването е напълно „статична“ – нямате въздушни възглавници, нямате активни стабилизиращи щанги, нямате задни завиващи колела и дори адаптивни амортисьори. BMW определено са положили много усилия в тази област, за да накарат автомобила да се държи така, както го прави.

Самата позиция зад волана не е типична за BMW. Концепцията с панорамния дисплей включва и по-ниско разположен обръч с по-малък диаметър, подобно на идеята на Peugeot. Тук обаче видимостта на LCD лентата над таблото е гарантирана, без значение от позиционирането на седалката и ръста на водача. Харесва ми и ме кара да се замисля защо въобще би ти било необходимо по-голямо кормило.

Комфортът на возене леко изостава от този на пневматично окачения iX, но не е много далеч. iX3 обаче „бие“ най-големия електрически SUV на BMW по отношение на информативността на волана и динамиката, с която влиза в завои. Не е М3, но Neue Klasse успява да създаде BMW усещане при каране доближаващо се до това на нормална Серия 3 с xDrive. Изненада за мен е линейното усещане на спирачния педал. То вероятно се дължи и на факта, че 98% от спирането може да се извършва чрез рекуперация, без реално задействане на спирачната система. При спиране до пълен покой отсъства и традиционното финално поклащане, без да се налага да модулирате усилието върху педала. Свиква се лесно с този финес и бързо забравяте, че колата прави всичко това за вас, докато не се качите в друга. Тогава усещате, че липсва.

Усеща ли се обаче масата? Да, но не толкова, колкото може би си мислите. iX3 50 xDrive тежи 2285 кг в базовото си изпълнение или с около 220 кг по-малко от iX xDrive60, чиято батерия е със сходен капацитет. На пътя iX3 дава обратна връзка по-скоро, като с маса от малко под два тона. Динамика не липсва – 4,9 сек от 0-100 км/ч и 210 км/ч максимална скорост.

Пробегът? BMW твърдят, че iX3 е най-ефективният им EV и един от най-икономичните на пазара въобще. Обещават комбиниран разход от 17,9 – 15,1 кВтч/100 км и съответно 679-805 км с един заряд. Моят опит? Взех автомобила с показания 98% и 944 км възможен пробег и го карах 200 км, като маршрутът включваше всичко - магистрала, планински изкачвания и спускания, както и градско. Показанията в края на теста бяха 66% батерия и 656 км възможен оставащ пробег. Другите данни от това пътуване бяха разход 17,6 кВтч/100 км при средна скорост 44 км/ч. Тоест, разделяйки консумацията на използваемия капацитет на батерията, получавам 618 км реален пробег.

Любопитно ми беше да разбера и данните за целия „живот“ на колата, който не бе много дълъг, предвид факта, че е предсериен екземпляр на вероятно бе произведен преди няма и месец. Извиках ги на бордовия компютър от менюто „От завода“, което показа километраж 5924 км за 5 дни и 7 часа шофиране. Средната скорост бе по-висока, 47 км/ч, както и разходът – 19,5 кВтч/100 км. Разделен на капацитета резултира в пробег от около 560 км.

Вторите показания обаче не са толкова релевантни, защото въпросните 5k км са направени от колеги от цял свят, дошли в Испания „да видят какво може“ колата. Очаквам стойностите да са по-ниски при личен автомобил или каране от само един човек в аналогични условия. Също, тестовата кола бе с 21-инчовите джанти Star Spoke 1050 M Bicolour, който харчат повече от стандартните 20-ки. Наскоро BMW пуснаха видео как iX3 прави 1007 км с едно зареждане, от чисто новия завод в който се прави модела, в Дебрецен, Унгария, до Мюнхен. Тяхната кола бе с аеро оптимизираните 20-инчови джанти.

Цени. Засега, със старта на продажбите, моделът дебютира само под формата на iX3 50 xDrive и с цена започваща от 129 750 лв. Което означава, че в M Sport вариант става 137 836 лв., а в най-спортният M Sport Pro – 143 092 лв. Към средата на 2026 гамата ще се разшири с по-достъпни варианти, вероятно означени iX3 40 xDrive и iX3 40 sDrive, вторият само със заден ел. мотор, и двата с по-малка батерия от на 50-ката. Не е изключено и електрохимията да е различна, тъй като BMW разчита на два доставчика на клетки – EVE и CATL. В момента версията 50 xDrive е с първите, като в по-достъпните модели може да видим и LFP клетки (литиево-желязо-фосфатни) на CATL. По-напред във времето има вероятност да излезе и iX3 M60, както и iX3 M с над 800 к.с., но ще трябва да почакаме за да разберем.

Заключение. Наистина високотехнологичен модел, който при шофиране се усеща изненадващо аналогов и изненадващо “BMW”. За мен дизайнът е силен и стилен, правилен ход от страна на марката, а ефективността е най-добрата в EV гамата на марката, а вероятно и в класа, макар да е една идея под обещаната. Интернет критиките, които търпи колата биха отпаднали в момента в който пишещите ги се докоснат до нея, ако въобще успеят. А промените във функционалностите са резултат именно на дългогодишни проучвания на BMW, базирани на интеракциите на хората с колите. Така, че ако си мислите, че нещо е направено „така“ случайно или просто за да бъде различно, се лъжете. BMW не биха рискували.

Дали ми харесва? Да. Трудно е да изтъкна релевантни минуси, освен дигиталните въздуховоди и може би липсата на разнообразие от варианти на задвижване в началото. Чакам колата у нас.

• Tweet
• Pin it
• Share