Fiat – един недооценен технократ с огромен принос за развитието на автомобила

20 Feb 2026

В навечерието на откриването на новия сезон във Формула 1 Макс Верстапен, заяви че е по-добре конструкторите във Формула 1 да се концентрират върху създаването на хубав двигател и, най-добре, да махнат батерията. Разбира се, това емоционално изявление няма да окаже влияние за взимането на решения относно бъдещите насоки на този спорт, но може да има добра интерпретация за усещанията в реалния ни автомобилен свят. Може би, след десет години, вече няма да размишляваме върху въпроса, колко живот остава на двигателите с вътрешно горене и да обявяваме фундаментални цели и дати за прекратяване на съществуването му и той да си е отишъл. А може би не. Знае ли човек…

Според прогнозите на различни сериозни институции през 2008 година, когато цената на нефт беше достигнала 148 долара, сега тя трябваше отдавна да е подминала 300 долара. При това без дори да се отчита/предполага сериозния инфлационен натиск от фактори като наливането на пари през последните години, по различни медицински и политически причини. Лично аз неведнъж съм споменавал, че недоумявам, как толкова скъп процес, като преминаване към електрическа мобилност може да стане за краткия период, който се определяше от политиците. И това е само финансовата страна на въпроса, защото не по-малко съществен фактор са нагласите на хората, много от които обичат в същността си двигателя с вътрешно горене и не искат да се разделят с него. Или просто няма къде да зареждат…

Такива бяха и недоуменията ми, когато придобивайки Opel в края на миналото десетилетие тогавашните ръководни фактори на PSA бяха решили, че германската марка ще става изцяло електрическа. Вярно е, че всичко това бе мъгляво и неясно формулирано, но все пак се носеше постоянно в информационния ефир по време на трансформацията на марката.

И ето, че от няколко седмици сравнително новите ръководни фактори в Stellantis, най-вече в лицето на изпълнителния директор Антонио Филоса променят посоката на развитие с по-близки до реалността със заявления, че ще върнат дизеловите двигатели в порфтолиото на редица от марките и ще заменят някои от бензиновите двигателите, създадени от PSA, с такива на Fiat. Името на двигателната гама FireFly, за мнозина бе останало някъде далеч в миманса и малцина знаеха, че дори модели на Peugeot в Южна Америка, след обединението на PSA и FCA се задвижват от относително новото поколение двигатели на Fiat.

Двигателите на Fiat стават първостепенен приоритет за развитие

Както се оказва обаче именно агрегатите на Fiat ще играят ключова роля в развитието на гамата от задвижващи агрегати на автомобилите от концерна Stellantis.

Официално компанията изоставя идеята за използване на единен двигател за задвижване на автомобилите, но неофициално смята постепенно да замени двигателите с произход PSA – и това касае най-вече трицилиндровия 1.2 PureTech с италиански двигатели на Fiat.

Има няколко катализатора на този процес. Изискванията на стандарта за емисии Euro 7 означава, че използваните в момента двигатели трябва сериозно да бъдат модернизирани, а това от страна, че трябва да бъде направен избор в кои двигатели да се инвестира и в кои не. Просто процесът на развитие на това ниво е много скъп. Освен това, според вътрешни източници от Stellantis, ръководните фактори на компанията са взели решението да концентрират бюджетите си върху италианските двигатели, вместо да заложат да сериозна развойна дейност за еволюцията на машините, както от гамата PureTech, така и BlueHDi. Тоест новите насоки касаят не само бензиновите, но и дизеловите машини.

При това тук не става дума за някакво търсене на вътрешнополитическо решение за съживяване на имиджа на двигателите на Fiat – просто инженерите смятат, че модернизацията на френските двигатели ще бъде много скъпо начинание в дългосрочен план, най-вече що се отнася до надеждност и издръжливост, след промените нужни за постигане на Euro 7.

Преди години двигателят на Peugeot 1.2 PureTech имаше проблеми с надеждността, най-вече заради потопения в масло ангренажен ремък, който отделя частици и замърсява маслото. Ако попитате сервизните техници, които се занимават с ремонтите на тези мотори, вероятно обаче ще ви кажат че проблемите не включват само това. Двигателите на Fiat практически са по-здрави като механична архитектура, а промените за Euro 7 изискващи повишаване на вътрешните работни температури и налягания биха могли още повече да задълбочат проблемите на френския. Оказва се, че поколението мотори Fiat FireFly (с кодови име GSE), създаден за работа като FlexFuel агрегат и в Европа, произвеждан в завода в Термоли, е структурно значително по-издръжлив. Казано, другояче, въпросът за взимане на решение е с напълно функционална основа, касаеща механиката на двигателите.

Промените вече са в ход или да си припомним какво означава JTD

Според източници от компанията дизеловият двигател 1.6 JTD (който в момента се използва за Alfa Romeo Tonale) се подготвя за интеграция в голяма част от моделите за европейската гама на Stellantis, като Peugeot 208, 308, 2008, 3008, 4008, 5008, но също и за Opel Corsa, Astra, Mokka и Grandland, да не забравяме и съответстващата палитра от модели на Citroën. Същата насока за развитие следват и 2,0 и 2,2-литровите двигатели, които се адаптират за бъдещите стандарти. Интересен е фактът, че 2,2-литровият мотор е плод на бивше сътрудничество между PSA и FCA. Всичко това, на практика означава значителен обрат в технологичната философия на Stellantis: след като в продължение на години италианските марки „придобиваха“ френски двигатели (1.2 EB2 и 1.6 EP6) сега донорите на двигатели ще са Fiat. Така Stellantis отново може да си припомни за огромния експертен опит, който Fiat има по отношение на топлинните машини.

Италианският експертен опит в двигателите с вътрешно горене

Италианците са интересна нация, която съчетава типичните качества на южняците с техните горещи чувства и хладна лежерност, любов към хубавата храна и виното, от една страна, с някаква технологична дълбочина, към която е пришито специфично чувство към автомобилите. Такива са и техните модели – изпълнени с емоция и финес, комбинирани често с невероятни технологични решения и (понякога) качество на определени компоненти, пораждащо един единствен въпрос: ама защо?

Визията отвъд хоризонта

През 126-годишната си история Fiat безспорно е притежавал и солиден инженерен потенциал – който често е бил пренебрегван във вихъра на проблемите на марката с качеството в определени периоди. Да не забравяме – като част от моделната гама на Fiat 1400 от 1953 година компанията предлага първия си дизелов автомобил (първият дизелов камион Fiat е факт още от 1931 година), тоест шест години преди Peugeot да започне производството на своя първи дизелов автомобил 403 D.

В модела Croma, Fiat представя първия турбо дизелов двигател за лек автомобил с директно впръскване – още през 1987 година, или преди Audi да пусне на пазара своя петцилиндров TDI мотор. Десет години след това, Fiat предлага на пазара технологията common rail, която се превръща в революционна стъпка за развитието на дизеловия двигател. Последва я Multijet, на практика нейно развитие и резултат от 30 години упорита работа на развойния център на марката Centro Ricerce Fiat (CFP). Разположена в Орбасано, в предградията на Торино, тази институция в приложната наука, още от създаването си през 1978 година работи в области като нови материали, системи и двигатели и сега е част от развойната мрежа на Stellantis. Както историята на Fiat показва, не е достатъчно само да имаш силни карти, но трябва и да можеш да играеш добре.

Пример за подобно нещо е споменатата система common rail. Изградена върху базата на проекти на инженери от швейцарския федерален технологичен институт в Цюрих, тя е доведена до практическо приложение със съвместните усилия на Centro Ricerce Fiat и Magnetti-Marelli. Като продава лицензите за системата на Bosch, заради незавидното си финансово състояние, Fiat буквално убива златната си кокошка. Макар че, инженерите на Fiat притежават потенциала за развитието на технологията, те не разполагат с гигантските инвестиционни капитали и производствени възможности на Bosch.

Напредък чрез техника

Идването на Маркионе във Fiat през 2003 година създава нова ера в развитието на компанията. Едно от първите дела на топ мениджъра, е да прекрати максимално бързо обвързващите съглашения с General Motors. Плод на съвместната им работа са например 1,3- и 1,9-литровите common rail дизели, които впоследствие са доразвити поотделно от двете компании като двулитрови машини и се използват и до днес.

Скоро след това Маркионе посещава и Орбасано. Там един от главните конструктори на центъра, Риналдо Ринофи, му представя така наречения „Стратегически план за развитие на двигателите през следващите 10 години“. Той включва три авангардни технологии, готови за пазарно представяне: новата система за впръскване при дизелови двигатели MultiJet II, която може да извършва до осем впръсквания на цикъл (при първото поколение те са до пет), системата MultiAir за гъвкаво управление на входящия поток на въздуха на базата на задвижване на всмукателните клапани чрез междинна хидравлична система и трансмисия с два сухи съединителя. Всичко става факт, плюс авангардния двуцилиндров двигател TwinAir.

Стратегията на Ринофи, разработена заедно с неговия колега, физика Лучио Бернард (който работи във Fiat от 1978 година) приема схващането, че e много по-добре да се инвестира в подобряване на дизеловите и бензиновите двигатели, отколкото да хвърлят огромни средства и усилия за разработване на нови системи, захранвани от биогорива или електричество. Маркионе прегръща тази теза и през 2005 година събира всички развойни бази на компанията под един покрив. Създадената структура е наименована FPT Powertrain и поставя началото на интензивен развоен период. „В годините, когато автомобилната индустрия все още се надпреварваше по пътя към голямата мощност и работен обем, ние вече знаехме, че скоро това време ще свърши,“ отбелязва Алфредо Алтавиля, тогава изпълнитен директор на развойния център, който от 2012 година се нарича просто Fiat Powertrain.

За разлика от 90-те години, след идването на Маркионе Fiat защитава много по-ревностно технологичните си предимства и не лицензира на никого системата MultiAir. Изключително интересна е нейната реализация в двуцилиндровият турбомотор TwinAir, създаден във Fiat Powertrain от съвместните екипи на Дамиано Мичели (ръководител на проекта TwinAir), Джовани Мастранджело (ръководител на отдела за бензинови двигатели) и Дарио Сако (вицепрезидент, отговорен за бензиновите двигатели в FPT). Тази машина всъщност е революционна по своя характер, а изборът на броя цилиндри е продиктуван от изключително рационални мотиви.

Съвсем друг е въпросът че Opel също разполагаше със сериозен развоен потенциал и гама от двигатели – гореспоменатият 2,0-литров дизел, който се развиваше по свой собствен път след като Fiat и GM прекратиха съвместната си развойната си работа, 1,6-литровият дизелов мотор CDTi, както и бензиновите, трицилиндров 1,0-литров и четирицилиндров 1,5-литровият мотор Ecotec. Opel много отдавна бе интегриран в развойната мрежа на компанията и двигателите му биха изисквали много повече работа за да бъдат доведени до ниво Euro 7. Ако въобще се произвеждаха.

Имаше и такова нещо: двуцилиндров двигател TwinAir

Не тук не става дума за легендарния двигател с въздушно охлаждане и работен обем от 0,5 литра на Nuova 500, а за по-късния, произвеждан от 2010 до 2017 година. TwinAir вече не се произвежда, но в контекста на тази статия е хубаво да бъде споменат, защото става носител на множество авангардни решения и е още един израз на необятното поле на фантазиите на италианските инженери.

В началото на проекта, наречен Twinair, за създаване на нова машина, покриваща диапазона на мощност от 65 до 105 к.с., инженерите се насочват към три възможности – двигател с атмосферно пълнене, с принудително турбопълнене и версия на последния, захранвана със CNG. Първата първоначално е отхвърлена, но после се появява в някои базови версии на Panda. След като концепцията с турбопълнене вече е избрана като приоритетна, следва решението за базовата конструкция на агрегата, като е решено работният му обем да е около 0,9 литра. Инженерите разработват няколко стратегии, включващи мотори с два, три и четири цилиндъра, но след компютърните анализи отново се убеждават, че оптималният работен обем на цилиндър е 0,5 литра. Тогава иначе радикалната идея за използване на два цилиндъра изведнъж се превръща във водеща. Предимство на тази архитектура е, че би осигурила и по-малка дължина, даваща възможност и за по-лесно интегриране на хибридна система. Изборът на двуцилиндров двигател обаче неминуемо води и до необходимостта от създаване на система за балансиране на колебанията – най-вече на тези от първи порядък (силите, създадени от самите движещи се части), тъй като колебанията от втори порядък (предизвикан от разликата на скоростта на буталото в различните части на цилиндъра) на тези машини са така или иначе по-ниски от тези на четирицилиндров мотор. Предпочетена е и конфигурацията с разположение на двете мотовилкови шийки на 0 и 360 градуса, вместо по-непопулярния вариант от съответно 0 и 180 градуса (предизвикващ специфични вибрации), тъй като по този начин има равни интервали на горенето и двете бутала се движат едновременно. Такъв е впрочем и оригиналният двигател на Fiat 500 с въздушно охлаждане от 1957 година.

Самата конструкция с два цилиндъра неминуемо води до намаляване на вътрешното триене, но при създаването на двигателя конструкторите успяват да ограничат и натиска на буталните пръстени върху цилиндровите стени, а след тестове с различни системи е избрана технология за балансиране, с разположен в долната част на блок-кратера вал. Последният задвижва директно водната помпа, за да се намали съпротивлението при триене и да се избегне необходимостта от използване на ремъчна предавка. За блока на двигателя пък е избран чугун като най-добър компромис по отношение на себестойността, цената, здравината и източниците на шум. Още от самото началото на проекта е взет предвид и фактът, че ще се конструира и CNG версия, като изборът на материали е такъв, че да могат да се справят и с двата вида гориво независимо от версията.

FireFly – модерните наследници на TwinAit и T-Jet

Важно предимство на двуцилиндровия мотор спрямо четирицилиндровите, което в пълна степен се използва от инженерите на FTP, е фактът, че динамиката на изпускателните тактове позволява използването на широки фази на отваряне на изпускателните клапани без опасност от взаимно влияние на пулсациите на газовете. Всмукателните канали от своя страна са така оформени, че да осигуряват високо ниво на завихряне, с което се осигурява по-добра стабилност на горивния процес при степен на сгъстяване от 10:1. За съжаление, също поради спецификите на двуцилиндровия двигател обаче газовете се насочват с високи, отдалечени във времето амплитуди на вълните от всеки цилиндър – така се натоварва ударно турбокомпресорът, поради което се налага инженерите на FTP да променят изцяло конструкцията на турбинната част на агрегата.

Гъвкавият контрол на клапаните позволява избиране на оптимално време за отваряне на всмукателните клапани в зависимост от режима, като в този случай конструкторите успяват дори да контролират ефективната степен на сгъстяване и да постигнат реализация на цикъла на Аткинсън-Милър. На практика MultiAir се оказва много по-ефективна от класическата промяната на фазите, реализирана в различни форми от повечето производители. С този двигател Fiat става първопроходец в много технологични области, включително в използването на интегрирани в главата изпускателни колектори. Моторът използва електронно контролиран термостат, маслена помпа с променлив капацитет, интелигентно управляван генератор и старт-стоп система. След като става носител на наградата за технологична новост за 2011 година и на отличието „двигател на годината 2011”, той неизменно продължава да печели награди и приятели за Fiat…каквито има и до днес. С разработването на поколението FireFly, включващо трицилиндров 1,0-литров и четирицилиндрови агрегати с работен обем от 1,3 и 1,5 литра Fiat се завръща към по-конвенционалните архитектури, фокусирайки се върху надеждността на моторите и добавяйки директно впръскване. Тази гама от двигатели, която интегрира системата MultiAir III, освен всичко друго позволява и по-ранно затваряне на клапаните и реализация на Милър цикъл. Агрегатите са модулни и покриват по-голям спектър от мощности, заменяйки както TwinAir, така и 1.4 T-Jet. Изцяло нови са вида и управлението на турбокомпресора, добавен е филтър за твърди частици, цилиндровият блок е алуминиев, а разпределителните валове се задвижват от верига, чийто живот е колкото на двигателя. В различни версии, в Европа двигателите се използват за Fiat 500, Panda, 500X, Tipo, Jeep Renegate, Compass, Alfa Romeo Tonale, Dodge Hornet. Мощността на 1,0-литровият мотор е 70 к.с. (във версия с атмосферно пълнене N3) и 100-120 к.с. за T3 с турбопълнене. T4 1,3 покрива диапазона 130-180 к.с., а T4 1,5 130- 160 к.с. (версията с най-голяма мощност тук е от малкото бензинови двигатели с VGT турбокомпресор). Това означава че всъщност най-мощната версия е средната по размер, а 1,5-литровият се използва за хибридни модели като Alfa Romeo Tonale. Подобни са версиите и за Южноамериканските пазари, но са адаптирани за работа със всякакви съотношения на етанол и бензин.

MultiAir: Поредното гениално творение на Fiat

Системата MultiAir се появява на пазара за първи път в така наречения Fire двигател. Той е дело на FTP, който е притежател на патента за тази технология, и в голяма степен се базира на вече натрупани знания в областта на системите common rail. Тази напълно променлива система за контрол на отварянето на клапаните използва електро-хидравличен активатор (наречен Uniair и произвеждан от германския доставчик INA Schaffler) позициониран като междинно управлявяващо хидравлично устройство между гърбиците и клапана, като от начина на подаване на масло в него зависи алгоритъма на отваряне на клапана. Контролът на системата е интегриран в цялостното електронно управление на двигателя, дело на Magnetti Marelli, и позволява отварянето на всмукателните клапани поотделно за всеки ход на буталото и за всеки цилиндър. Благодарение на тази система се намаляват загубите от газообмен, увеличава се бързината на пълнене, по-оптимално се контролира EGR и като цяло се постига по-прецизен контрол на процесите на смесване на гориво с въздух и организиране на турбулентните потоци.

Още в базовия проект на Twinair е прието, че тази технология ще бъде интегрирана в двуцилиндровия мотор. Благодарение на системата Multiair, въртящия момент при ниски обороти се увеличава с над 10 процента в сравнение със система с фиксирани фази. При работа на пълно натоварване системата отваря клапаните напълно по отношение на фазата и хода на клапана. При ниски обороти клапанът се затваря рано. Това елиминира възможността за обратно връщане на свеж въздух към изпускателния колектор. При частично натоварване клапаните също се отворят частично, за да се контролира количеството на въздуха. Пак на тази база в зависимост от отварянето на клапана въздухът навлиза по-бързо в цилиндъра и се създава по-силна турбуленция. Последните два режима могат да бъдат комбинирани в един и същ ход с т. нар. Multilift, който също е предпоставка за турбуленция. Двигателите от поколението FireFly се оборудват с последното поколение на системата MutiJet III.