Карахме първия сериен водороден автомобил на BMW

27 Sep 2024

Не можем да кажем, че химичният елемент водород носи особено голям потенциал по нашите географски ширини – знаем го основно от часовете по химия в училище и отчасти от пуснатата наскоро първа водородна станция в България, общ проект между Центъра за компетентност “Хитмобил” и Института по електрохимия и енергийни системи на БАН. Но в развити и постоянно развиващи се индустриални гиганти като Германия, водородът е едно от решенията за бъдещето на автомобилния транспорт – бил той персонален или тежкотоварен. С 45 години опит с водорода и повече от 20 в технологията на горивните клетки, BMW Group е един от пионерите в тази област, поне що се отнася до транспорта. Тези над две десетилетия работа по т.нар. fuel cells най-накрая ще достигнат кулминацията си през 2028 година, когато пазарът ще види лансирането на първия сериен автомобил от BMW, задвижван от водородни клетки. Цели 4 години преди пазарния старт имахме възможност да седнем зад волана на въпросната машина, както и да се срещнем с някои от водещите експерти в областта, работещи за немската фирма.

Защо BMW работи по водородни автомобили?

От BMW казват, че водородът има огромен потенциал като гориво на бъдещето. Удобен е за съхранение и транспортиране и може да намери много различни приложения. Наред с електромобилите с батерия, немците смятат, че водородът е устойчив източник на енергия, който може да допълва микса в транспортния сектор от електромобили, хибриди и чисти двигатели с вътрешно горене.

След успешното тестване на пилотна флотилия автомобили iX5 Hydrogen в световен мащаб, BMW Group вече се подготвя за серийно производство на модела с водородна задвижваща система през 2028 г. Защо чак тогава? Най-просто казано, защото пазарът и инфраструктурата сега не отговарят на това, което компанията очаква. За да бъдат увенчани с успех двудесетилетните усилия в разработката на водородни технологии, обществеността трябва да бъде добре информирана (а това отнема доста време), а мрежата от точки за зареждане да бъде поне частично достатъчна.

Моделите на водород от серийното производство ще бъдат интегрирани в съществуващото портфолио на BMW, т.е. марката ще предложи съществуващ модел с допълнителен вид задвижваща система. Водородният Х5 няма да измести нито бензиновия, нито хибридния, нито дизеловия еквивалент, а няма да се конкурира и с чисто електрическия iX или други негови аналози. BMW Group ясно съобщава, че разглежда FCEV като допълваща технология за задвижване, а не като такава без аналог.

Какво представлява водородният X5?

За модела iX5 Hydrogen BMW Group разработва заедно с Toyota най-мощната в света система с горивни клетки за пътнически автомобили и специална батерия. Заедно тези два елемента позволяват поддържането на високи скорости на движение и електрическа мощност от общо 401 к.с. Задвижването се състои от комбинация от горивни клетки, доставящи 170 к.с., електрически мотор от пето поколение и специално разработена батерия. В основата на водородния автомобил, базиран на сериен X5, стои рамка от два водородни резервоара, горивни клетки и електрическия мотор.

Но как работи всичко това? Най-простичко казано, вътре в горивната клетка водородът от резервоарите реагира с кислорода от атмосферата в химичен процес, за да произведе електричество за захранване на електромотора. Специалните водородни компоненти – включително високооборотния компресор с турбина и високоволтовата охлаждаща помпа – са разработени от BMW Group. Двата резервоара могат да поберат общо 6 кг газ, осигурявайки на автомобила пробег от максимално 504 км, измерено по цикъла WLTP. В сравнение със зареждането на акумулаторна електрическа кола, пълненето с водород е по-бързо и следователно особено полезно за пътуващите на дълги разстояния. Това се изтъква и като най-голямото предимство на водородната технология спрямо електромобилите с батерия.

От 2023 година iX5 Hydrogen е на пътя в различни части на света с цел тестване на технологията при различни метеорологични условия и терени. Изпитанията при горещо време излагат прототипите на температури до 45 градуса, както и на пясък, прах, различни наклони и променливи нива на влажност. Водородната технология също се доказва като подходяща за ежедневна употреба и при екстремни температури под нулата, като задвижването с горивни клетки работи също толкова добре, колкото и конвенционален двигател с вътрешно горене. Пълната мощност на системата е достъпна в рамките на моменти след стартиране на колата и дори най-студените условия не са достатъчни, за да компрометират пробега с едно зареждане на резервоарите.

Как се усеща на пътя?

Както стана дума, имахме удоволствието и честта да сме сред първите журналисти в света, които шофираха на практика серийна версия на водородното Х5. Разбира се, това не е точно автомобил, създаден на поточна линия, но е до голяма степен продукт, който ще бъде представен на пазара през 2028 година в този си вид. Отвън трудно можете да кажете, че под капака се крие технология, която до момента бе окачествявана като екзотична, а днес е готова за конвейера. Белият Х5 от снимките има сини акценти на някои места, както и специфични джанти, които са единствените белези, издаващи задвижващата технология. А в кабината почти не можем да открием такива, с изключение на някои от графиките на дигиталния инструментен панел и някои сини декорации. Интериорът е точно толкова просторен, колкото и на дизелов Х5, благодарение на монтирания в тунела на трансмисията резервоар за водород. Втори такъв стои под задните седалки. Нямаме официалните данни (BMW не е готов да разкрие всички цифри на този етап), но багажникът е съизмеримо голям с този на стандартно Х5.

При потеглянето си виждам, че конкретният автомобил има приблизително половин резервоар водород, който според прогнозите на бордовия компютър трябва да бъде достатъчен за около 260 километра пробег. BMW не разкрива какъв е разходът на електрическа енергия на 100 километра, но загатва, че водородният модел е по-ефективен от аналогичен електрически такъв, тъй като използва топлината, отделяна от горивните клетки, за отопление на кабината, докато EV-тата се отопляват, консумирайки допълнителна електрическа енергия.

До много голяма степен шофирането на водородното Х5 се усеща като управление на електромобил. Все пак, по същество, задвижването е много сходно, въпреки факта, че електрическата енергия е на разположение за електромоторите от различен източник. През приблизително 20-минутното ми шофиране (което за съжаление не включваше шофиране с висока скорост за продължително време) впечатление ми направиха две характеристики, различни от тези на масовите електромобили. На първо място е звукът – тук сякаш долавях минимални нотки на механични звуци под ламарините. Не мога да гарантирам дали този звук е търсен и желан, но беше много слабо осезаем и се миксираше със симулирания звук през аудио системата в кабината.

От друга страна впечатление ми направи и потеглянето, което беше с една идея по-тромаво от това на електромобил. Тук със сигурност роля игра и теглото от около 2,5 тона на самия автомобил (колкото горе-долу е и на хибридния X5 xDrive45e), но усещането е, че не то е определящо. Все пак всеки електромобил от класа и размерите на Х5 има приблизително сходно тегло. Детайлни подробности за динамиката на водородния SUV навярно ще можем да научим и споделим едва след няколко години, но най-грубо бих описал усещането при ускорение като смесица между това при кола с ДВГ и електромобил – от една страна минимално забавяне след натискане на педала, а от друга мигновен скок при скоростта само за части от секундата след това. Разполагате и със система за рекуперация на спирачната енергия, чиято работа можете да контролирате от пера на волана. А иначе всичко останало е познато – кормилното управление, комфортът в кабината и леко “плаващото” окачване на относително тежкия Х5. За протокола – ускорението от място до 100 км/ч става за под 6 секунди.

BMW обещава пробег с едно зареждане от 500 или малко повече километра. Зареждането става на специални зарядни станции, от които в България имаме само една – тази на БАН. За да придобием някакъв контекст ще добавим, че в Германия броят им е около 100, а във Великобритания са под 20. Самият процес на зареждане прилича на този на зареждането на автомобил с пропан-бутан. Маркучът има специален накрайник, който се захваща за гърловината на резервоара от страна на автомобила, която пък се намира на същото място, на което е и при версиите с ДВГ. Самото зареждане отнема между 3 и 5 минути, след които сте готови за нови 500 километра на пътя.

И накрая...

iX5 Hydrogen, както е официалното име на водородния Х5, доказва жизнеспособността на технологията с горивни клетки в леките автомобили. Зад волана се усеща почти изцяло като всеки електрически SUV на марката, а процесът на зареждане с гориво е подобен на този при ДВГ автомобилите. За момента цялостното усещане на борда на машината е съпроводено с леко приповдигнато настроение (чувствахме се като астронавти на фона на целия поток от ДВГ и електрическо задвижване). 

• Tweet
• Pin it
• Share