Официално: Porsche Taycan дебютира със 760 к.с., 1050 Нм и 2,8 секунди до 100 км/ч. И всичко това в семеен седан, който мирише на маргаритки!

  • Галерия с 22 снимки Галерия с 22 снимки

04 сеп 2019

Чакането свърши! Пред вас е серийното напълно официално и съвсем наелектризирано Porsche Taycan. Шестото моделно семейство на щутгартската компания (след 718, 911, Panamera, Macan и Cayenne) е и първата кола в съвременната история на Porsche, която не разполага с двигател с вътрешно горене. 

Електрическият Taycan дебютира с двете си най-мощни версии, а “по-скромните” варианти ще последват в близките месеци. Така пред вас (в галерията над този текст) са оксимороните Taycan Turbo и Taycan Turbo S. Звучи абсурдно, все едно Tesla да пусне Model S 3.0 TDI. 

Абсурдни, но в добрия смисъл на думата са и мощностите. И двата варианта разчитат на чифт електромотори. В Taycan Turbo те произвеждат 625 к.с. и 850 Нм. При “овърбууст” или както там се казва моментното увеличение на мощността при електрическите коли, системата е способна да извади 680 к.с., за да достигне 100 км/ч за 3,2 секунди, да подмине отметката 200 км/ч за 10,6 секунди и да заличи стандартната четвърт миля (402 метра) за 11,1 секунди. Това е бързо, но Taycan Turbo S е по-бърз.

 

Turbo S в режим “лаунч контрол” е способен да извади 760 к.с. в съчетание с 1050 Нм. В по-познати числа това прави 2,8 секунди до 100 км/ч, 9,8 секунди до 200 км/ч и четвърт миля за 10,8 секунди. 

Комбито Cross Turismo ще дебютира през 2020!

И двата варианта идват с 93,4-киловатчасова батерия, достатъчна да изминете 380-450 км. Turbo S ще минава между 380 и 410 км с едно зареждане. Подозираме, че в реални условия Taycan ще минава около 320-350 км. Но това няма да е голям проблем, защото първото изцяло електрическо Porsche използва 800-волтова архитектура, която позволява максимално зареждане с 270 киловата. Това означава зареждане от 5 до 80% в рамките на 22 минути и половина.

Електромоторите в Taycan са по един за всяка ос, синхронни с постоянни магнити. Магнитите са между ротора и статора. Това прави електромоторите на Porsche по-скъпи, но затова пък по-малки, по-леки и по-ефективни. Предният тежи 76 кг в Turbo S и 71 кг в Turbo, като произвежда 255 к.с. и 400 Нм в по-мощната версия и 235 к.с. и 300 Нм в нормалното Turbo. В режим “лаунч контрол” Turbo S извлича 440 Нм от мотора. На задната ос работи по-сериозен 170-килограмов тулуп с мощност от 450 к.с. и въртящ момент от 550 Нм. При включен лаунч контрол въртящият момент скача на 610 Нм.

Забележителната динамика се дължи на използването на повече мед по соленоидните намотки, каквото и да искат да ни кажат инженерите на Porsche с това изречение… Истината е, че компанията много се е страхувала да не повтори непостоянното представяне на Tesla при голямо натоварване. Ето защо основната работа е била насочена не толкова американците да бъдат победени като чиста скорост или време за ускорение, а в Porsche да са сигурни, че Taycan няма да прегрява, да влиза в авариен режим или да се нуждае от време за подготвяне на батерията за ускорение.

Това беше причината за 24-часовото препускане по “Нардо”, в което са участвали шестима пилоти. Това е и причината по време на тестовете Porsche Taycan да е направил 26 поредни ускорения от 0 до 200 км/ч. Любопитно какво е станало при номер 27? Това е и причината Taycan да записа рекорд на “Нюрбургринг”.

Необходимостта от ненадмината издръжливост е довела до интересен подход при скоростната кутия. Или по-скоро скоростните кутии. Те са две. На предния мост има една едностепенна, а на задния мост - двустепенна. 16-килограмовият механизъм на предния мост е сравнително просто решение за предаване на мощността към колелата. Задната е по-сложна. Първата предавка е за ускорение, докато втората е дълга - тя е за спокойно движение с висока скорост. Шофьорът няма да има достъп до управлението им или по-скоро няма да знае, че има достъп, защото софтуерът на колата сам ще избира предавка, в зависимост от избрания режим на движение - режимите ще са общо пет.

Когато пътувате на магистралата и не се нуждаете от цялата мощност, системата изключва предния мотор, а скоростната кутия на задния работи на втора предавка. Натиснете десния педал по-здраво и електрониката автоматично включва в играта предния електромотор и минава на първа предавка отзад. За да добиете представа при какви скорости става смяната на предавка - в режим Sport първа предавка ще бъде активна до около 100 км/ч.

 

93,4-киловатчасовата литиево-йонна батерия се доставя от LG и естествено се намира в пода на колата. Това не е необичайно. Необичайна е 800-волтовата система на борда - Taycan е първата серийна кола, която ще разполага с подобна архитектура. Мислете за тази система като за възможност за развитие в бъдещето, защото при премиерата дори Taycan няма да може да се възползва от пълния ѝ потенциал. Засега зареждането ще бъде ограничено до 270 киловата. На по-късен етап е възможно да се достигне 400, дори 500 киловата, което би значело зареждане от 5 до 80% в рамките на десетина минути - наистина сравнимо с това при бензиновите автомобили. 

Разбира се, 800-волтовата супер система си има и недостатъци. Първият е, че 270-киловатови зарядни почти никъде по света няма. VW Group ще се постарае да работи по този въпрос, а и със сигурност търсенето ще доведе до предлагане, но поне засега, извън сервизните центрове на Porsche най-мощните зарядни по магистралите обикновено са 150-киловатови, което означава зареждане до 80% за 36 минути. Ако зареждате в гаража си от 9,6-киловатово зарядно, каквото Porsche предлага, 11 часа ще бъдат достатъчни.

Инженерите на Porsche са работили забележително усърдно по навигационната система. Тя следи къде по пътя ви има зарядни станции и предвижда времето за зареждане. Включително е способна да следи колко заети са станциите по пътя и предлага алтернативен маршрут, който да ви осигури по-бързо зареждане, макар и с цената на леко отклоняване от маршрута. Навигацията също така знае колко най-кратко да се задържите на станцията, за да сте сигурни, че ще стигнете до следващата или крайната дестинация.

Опционалната Porsche Intelligent Range Manager отива дори по-далече като предлага алтернативни маршрути - с повече завои и живописни гледки, в случай че сте избрали режим Sport. Всичко това, разбира се, е съобразено с трафика в реално време. 

 

За какво внимание към детайла става въпрос може да добиете представа от капачките за “гориво”. Те са две - тази от страната на водача е за обикновени AC станции, а тази от другата страна - за бързо зареждане. Тя е снабдена с допълнителна система, която прилага по-голямо усилие за отварянето на капачката, в случай че колата е замръзнала след зимна нощ в Алпите.

Макар да тежи 2300 кг, първите медии, които имаха възможност да тестват Taycan, са категорични, че електрическият модел се усеща като истинско Porsche - бързо и динамично. Това е важно и ръководните фактори в Porsche ще бъдат заклеймени бързо, ако Taycan не отговаря на високите критерии, които марката е наложила. А това задължава Taycan да бъде най-спортната електрическа кола в света. Нищо повече.

Маскирането на огромната маса е станало възможно благодарение на системата за активно окачване Porsche Active Suspension Management и Porsche 4D Chassis Control. Първата сваля окачването с 1 см при скорости над 90 км/ч и с още 1,2 см, ако се движите с над 180 км/ч (или активирате режима Sport Plus). В случай че сте се изправили пред стръмната рампа на хотел или просто имате работа с български пътища, тогава системата е способна да вдигне окачването с 2 см. Четирите адаптивни амортисьора реагират мигновено и във всеки един момент променят твърдостта си, в зависимост от условията. Porsche Dynamic Chassis Control е преработена версия на системата от Panamera, чиято основна грижа е да елиминира до минимум накланянето в завой. Все пак говорим за 2,3-тонна кола.

 

Друга задължителна опция (стандарт при Turbo S) са завиващите задни колела, които по същество работят по същия начин, като в 911 - със завиване в същата посока при високи скорости и в обратната на предните - при ниски. Porsche Torque Vectoring Plus пък се грижи за правилното разпределение на въртящия момент между задните колела.

Спирачките на Taycan нямат нищо общо с каквото и да е, което сте виждали при Porsche досега. Накладките могат - и това не е преувеличено - да изкарат до 30 години. 30! Това е факт, благодарение на трансмисията. Тя ще поема до 90% от спирането. Предната скоростна кутия може да приложи до 300 Нм спирачно усилие, а задната - 550 Нм. С оглед на последните две изречения не е чудно, че се е наложило да измислят специално покритие върху дисковете, което да ги предпазва от ръждясване. Предните апарати са 10-бутални(!), захапващи 415-милиметрови дискове. Отзад работят 4-бутални апарати с 365-милиметрови дискове. Може да поръчате и керамични спирачки с размери съответно 420 и 410 мм - отпред и отзад. За всеки случай...

Аеродинамиката е малко по-добра от тази на Model 3 - с коефициент от 0,22. За сравнение Toyota Prius има 0,26. С по-добър коефициент на аеродинамично съпротивление са единствено прототипи като VW XL1. И тук не говорим само за пасивна аеродинамика, но и за активната - прибиращите се дръжки на вратите, активният заден спойлер, който променя формата си в зависимост от избрания режим на движение.

На фона на всичко описано дотук изобщо не е чудно, че цената на Taycan е плашеща. Turbo ще струва 152 136 долара, докато Turbo S - 185 456 евро. Това е много по-скъпо от Tesla. Добавете няколко опции от каталога с допълнително оборудване и цената много лесно ще приближи четвърт милион евро. Уау!  

За щастие в близките месеци очакваме да се появят и по-скромните версии Taycan и Taycan 4S с мощности около 450 к.с. и цени от съответно 90 и 115 хил. евро.

 

Коментирай

Sending ...